Mazda Skyactiv Technologien – Höher, niedriger, leichter, fester

Alles spricht vom Elektromotor. Tatsächlich jedoch wird es noch viele Jahre dauern, bis E-Mobile in unserem Straßenbild zum Alltag gehören. Selbst für 2020 streben Bundesregierung und die Nationale Plattform Elektromobilität gerade mal eine Million solcher Fahrzeuge an und zählen dabei die Hybride mit.

Für den japanischen Hersteller Mazda ist die langsame Entwicklung in diesem Bereich das Hauptargument, in den kommenden Jahren das Augenmerk vor allem auf die Steigerung von Effizienz und Nachhaltigkeit der konventionellen Fahrzeuge zu legen. Der mit einem jährlichen Absatz von 1,2 Millionen Einheiten im weltweiten Maßstab eher kleine Hersteller, fasst verschiedene Ansätze dazu unter dem Begriff Skyactiv-Technologien zusammen. Sie kommen ab 2012 in jedem neuen Fahrzeug der Marke zum Einsatz.

Im Einzelnen versteht Mazda darunter Verbesserungen in den Bereichen Motor, Getriebe, Karosserie und Fahrwerk. Bei Karosserie und Chassis will der Hersteller mit Gewichtsabsenkungen und höherer Steifigkeit sowie modularer Produktion den CO2-Ausstoß verringern, die Sicherheit erhöhen, Kosten sparen und den Fahrspaß steigern. Zudem sollen neue manuelle und automatische Sechsganggetriebe ebenfalls den Verbrauch senken und für jene Fahrfreude sorgen, die sich Mazda unter dem Begriff „Zoom Zoom“ auf die Fahnen geschrieben hat und für die vor allem der Roadster MX-5 steht.

Die größten Veränderungen wird es jedoch bei den Motoren geben. Mazda hat einen Benzinmotor entwickelt, der dank eines außergewöhnlich hohen Verdichtungsverhältnisses von 14:1 bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen soll als der aktuelle 2,0-Liter, dabei gleichzeitig 15 Prozent mehr Drehmoment bietet und 10 Prozent leichter ist. Neben dem ungewöhnlichen Verdichtungsverhältnis werden bei diesem Motor die Ventile auf der Ein- und Auslassseite stufenlos variabel gesteuert.

Beim Dieselmotor geht Mazda den genau umgekehrten Weg:

Der Skyactiv-Selbstzünder weist ebenfalls ein Verdichtungsverhältnis von 14:1 auf, dies ist für einen Diesel aber außergewöhnlich niedrig. Dank zweistufiger Turboaufladung, einem variablen Ventilhub auf der Auslassseite und einer um 20 Prozent verringerten inneren Reibung soll das Aggregat nicht nur sehr drehfreudig sein, sondern gleichzeitig auch 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen und 10 Prozent weniger wiegen als der aktuelle 2,2-Liter. Zudem soll er nach Angaben von Mazda die Euro 6-Norm erfüllen, ohne dass es einer aufwendigen und teuren NOX-Nachbehandlung bedarf.