Die Gewichtsspirale scheint gestoppt. Immer mehr neue Autos specken gegenüber ihrem direkten Vorgänger ab und werden dadurch sparsamer. Die einzelnen Hersteller setzen dabei auf unterschiedliche Diätprogramme.
Volkswagen senkt das Gewicht des neuen Golf mit einer Mischung aus konstruktiven Verbesserungen und neuen Materialien. Die Wolfsburger gehören zu den ersten Herstellern, die ultrahochfeste Stähle verwenden. Diese sind noch einmal stabiler als die bereits verwendeten hochfesten und höchstfesten Stähle, wodurch sie ohne Stabilitätsverlust besonders dünn gepresst werden können. Der Materialeinsatz und somit das Gewicht sinkt. Bislang kommt das Super-Metall jedoch nur an wenigen Stellen, etwa der B-Säule zum Einsatz. Insgesamt gibt VW für den Golf der siebten Generation jedoch einen Gewichtsvorteil von 23 Kilogramm allein bei der Karosserie an. Der rührt nicht nur von den ultrahochfesten Stählen her, sondern unter anderem auch von Bauteilen mit variabel dicken Bereichen und einem neuen Schweißverfahren – Wobbling [foto id=“431660″ size=“small“ position=“left“]genannt. Statt einzelner Schweißpunkte setzt der Laser dabei eine sinusförmige Naht, die mit weniger Blechfläche auskommt. Kleinvieh – aber es summiert sich.
Bei der Jagd nach dem letzten Gramm kommt es eben auf Kleinigkeiten an. Wie wichtig jede Einsparung ist, zeigt eine Faustformel: 100 Kilogramm Gewichtseinsparung bringen im Normverbrauch zwischen 0,3 und 0,4 Liter. Das soll nicht nur dem Kunden an der Tankstelle helfen, sondern vor allem dem Hersteller beim Erreichen der EU-Emissionsvorgaben. Jeder Deziliter Mehrverbrauch zieht hohe Strafzahlungen nach sich.
Jahrzehntelang sind Autos bei jedem Generationswechsel größer, stärker und schwerer geworden. Nicht nur, weil die Käufer mehr Platz und Komfort wünschten, sondern auch weil der Gesetzgeber immer größere Knautschzonen und Sicherheitsreserven fordert. Auch der VW Golf wächst in der siebten Generation, um Crashtests besser absolvieren zu können. Dabei geht es nicht nur um Insassensicherheit, sondern auch um Versicherungseinstufungen. So legt der Kompakte etwa am Heck zu, damit die Stoßstange bei einem Auffahrunfall mehr Energie aufnehmen kann und das Fahrgestell nicht beschädigt wird. Unterm Strich steht ein Plus von knapp sechs Zentimetern auf knapp 4,26 Meter. Das Gewicht soll im Gegenzug trotzdem um 100 Kilogramm auf 1.150 Kilogramm sinken. Das wäre knapp unter dem Niveau des Golf IV von 1997 – gilt aber nur für die vergleichsweise mager ausgestattete Basisversion mit dem kleinsten Motor.
Noch um einiges konsequenter als VW geht Peugeot beim Abspecken vor. Die Franzosen lassen einfach ihr komplettes Auto schrumpfen – so geschehen beim Kleinwagen 208. Mit 3,96 Meter ist der Fünftürer sieben Zentimeter kürzer als das Vorgängermodell 207 – und bietet innen doch mindestens den gleichen Nutzwert. Das liegt zum einen daran, dass der Radstand unverändert geblieben ist – und damit das wichtigste Maß beim Raumangebot für die Passagiere. Gekürzt wurden lediglich die Überhänge vor beziehungsweise hinter den Rädern. Gleichzeitig sorgt im Cockpit eine geänderte Raumaufteilung für ein luftigeres Gefühl; die Instrumente etwa wandern nach oben ins Blickfeld des Fahrers, das Lenkrad schrumpft und eng weniger ein. Hinzu kommt eine neue Motorengeneration, die mit drei statt vier Zylindern auskommt und das Gewicht ebenfalls sinken lässt. Ergebnis: Gegenüber dem Vorgänger wiegt der 208 im Schnitt 110 Kilo weniger. Das Beste daran: Das [foto id=“431661″ size=“small“ position=“right“]Abspecken ist nicht einmal teurer für den Käufer: Mit einem Einstiegspreis von 11.600 Euro ist der Neue 700 Euro billiger als der günstigste 207.
Dass weniger Gewicht ansonsten oft nicht zum Nulltarif zu haben ist, zeigt beispielhaft der neue Range Rover. Der Luxus-Geländewagen ist so etwas wie der aktuelle Diät-Champion – stolze 420 Kilogramm wird er beim Anfang 2013 anstehenden Generationswechsel verlieren – auch dann allerdings noch mehr als zwei Tonnen wiegen. Möglich macht das der erstmalige Einsatz einer Aluminium-Karosserie. Und auch große Teile des Fahrwerks sind aus dem Leichtmetall gefertigt. Genauso enorm wie die Gewichtsvorteile sind aber auch die Kosten, denn Aluminium ist in der Herstellung höchst energieaufwendig. Die Preise für den neuen Range Rover nennt Land Rover zwar noch nicht, doch dürfte ein saftiger Euro-Aufschlag fällig werden. In der Preisklasse von knapp 90.000 Euro aufwärts verschwindet der Alupreis allerdings in der Gesamtkalkulation eher als bei einem 10.000-Euro-Kleinwagen. Daher ist der kostenintensive Material-Leichtbau vor allem etwas für Premiumhersteller. Audi etwa setzt Aluminium schon länger für seine großen Limousinen ein, und auch im neuen A3 kommt das Leichtmetall zumindest bei einigen Karosserieteilen zum Einsatz. BMW hingegen zieht Karbon vor; der Kunststoff mit Kohlefaserverstärkung ist noch einmal leichter, aber zurzeit auch deutlich teurer als Metalle wie Aluminium und Magnesium. Bereits 2013 soll mit dem Elektroauto i3 das erste Großserienfahrzeug mit Karbon-Karosserie auf den Markt kommen.
Am Ende nützt aber auch der leichtestes Leichtbau nichts, wenn der Autofahrer eine einfache Regel nicht beachtet. Auch das am stärksten abgespeckte Fahrzeug verbraucht zu viel, wenn der Kofferraum mit unnützen Sachen vollgekrempelt ist. Volle Getränkekisten oder die Schneeketten aus dem Winterurlaub sollten möglichst nicht ohne Grund durch die Gegend kutschiert werden. Das allerdings ist ein Alltagsproblem und keines, das konstruktiv gelöst werden kann.
