Schlamm, Staub und holprige Wege – in den frühen Jahren des Automobils waren Ausfahrten mit den noch offenen Motorkutschen ein Abenteuer. Damals galt bereits die erste Fahrt mit einem neu erworbenen Fahrzeug als Reifeprüfung, denn die Autokäufer mussten ihre Wagen meist persönlich beim Hersteller abholen. Erst der Aufbau eines Vertriebsnetzes und die wachsenden Auslieferungszahlen der beginnenden Massenmotorisierung machten ein Logistiksystem für Fahrzeugüberführungen erforderlich.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts setzten die großen Unternehmen dafür vor allem auf das dichte Streckennetz der Eisenbahn, manche Manufakturen engagierten allerdings auch Überführungschauffeure für Auslieferungen in die Umgebung des Werks. Erst in den „Golden Twenties“ zogen zunächst in Amerika und wenige Jahre später auch in Europa Schwärme von Lastkraftwagen aus, die Neuwagen bei den Werken abholten und an den Handel verteilten. Wichtigster Transportweg blieb aber vorläufig die Schiene. Dies änderte sich erst mit dem Aufbau der Autobahnnetze. Zugleich ließen immer mehr Unternehmen die [foto id=“352299″ size=“small“ position=“left“]Neuwagen auf dem Seeweg verschiffen, ein Ergebnis der Suche nach neuen Absatzmärkten in anderen Ländern und Kontinenten. Bis heute stehen Schienen, Straße und Wasser in ständiger Konkurrenz.
Konstruktionskonzepte
In den Nachkriegsjahrzehnten haben sich vor allem die Konstruktionskonzepte der Autotransporter geändert. So wurden die Aufbauten von Lastkraftwagen bis in 1960er-Jahre noch nicht normiert oder wenig kontrolliert. Die Ladungssicherung war oft mangelhaft, Transportschäden an Fahrzeugen gehörten zur Tagesordnung. Viele Lastwagen verfügten nur über eine offene Ladepritsche, die bisweilen auch für Kisten oder andere Fracht genutzt wurde. Bei Autotransportern mit speziell angefertigten Aufbauten bestimmte ein regelrechter Wildwuchs an Konstruktionen die Ladefläche. So war die zweite Etage offen oder geschlossen, manchmal war sie Bestandteil des Karosseriekonzepts, in anderen Fällen nur eine [foto id=“352300″ size=“small“ position=“right“]abenteuerlich abgestützte Rohrkonstruktion. Auch im Eisenbahnbetrieb standen offene und geschlossene Waggontypen zur Verfügung, in der Anfangszeit sogar nur provisorisch umgebaute Güterwagen. Durchgesetzt haben sich schließlich wettergeschützte Transportwagen und -waggons mit zwei Ebenen.
Beschädigungsrisiken
Immer schon war die automobile Fracht jedoch Beschädigungsrisiken unterschiedlicher Art ausgesetzt. Bereits bei der Be- und Entladung können die Neuwagen durch Fahrfehler des Ladungspersonals beschädigt werden. Unterwegs lauern Gefahren wie Vandalismus, Steinschlag oder – während des Bahntransports – Lackschäden durch Oberleitungsabrieb.
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Schutzverfahren
Um solche Risiken zu reduzieren, wendet heute jeder Hersteller ein anderes Schutzverfahren an. Entweder werden die Wagen komplett oder teilweise mit Folien abgeklebt, die Türkanten und Stoßfänger mit Schaumstoffpolstern ausgestattet oder ein spezieller Schutzwachs aufgetragen. Nicht selten rollen die [foto id=“352302″ size=“small“ position=“left“]Autos vom Band unmittelbar auf die jeweiligen Transportfahrzeuge, zunächst meist auf Eisenbahnwaggons. Diese bringen ihre Ladung dann direkt zu einer Auslieferungszentrale – oder aber zu einem Frachthafen, von wo die Fahrzeuge auf Flüssen oder über die Meere in die ganze Welt verschifft werden. An Bord der Schiffe gibt es genaue Stau- und Sicherungsvorschriften, die Reedereien und Autohersteller miteinander abstimmen. Linkslenker werden in Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn gestaut, Rechtslenker entsprechend im Uhrzeigersinn, Mindestabstände und notwendige Gehwege zwischen den Fahrzeugen sind vorgeschrieben, gesichert wird das Frachtgut mit Gurten. Am Zielhafen angekommen, werden die Automobile bis zum Weitertransport auf Freiflächen oder in Parkhäusern zwischengelagert. Weiter geht es wieder mit Lkw oder Eisenbahn. Mehrere japanische Automobilkonzerne wie Mazda und [foto id=“352303″ size=“small“ position=“left“]Toyota unterhalten sogar eigene Flotten mit Autofrachtern im Format von Supertankern.
Transport von Exoten und Pretiosen
Etwas ganz spezielles haben sich Hersteller und Handel für den Transport von Exoten und Pretiosen einfallen lassen: Rennwagen, Prototypen, noch geheime Erlkönige und kostbare automobile Haut Couture automobiler Manufakturen werden meist in eigens entwickelten verschlossenen Containern, speziellen Renntransportern oder per Luftfracht versendet. Besonders der Versand per „Luftpost“ ist bis heute eine populäre Marketingmaßnahme. Während dafür heute überwiegend reguläre Frachtmaschinen zum Einsatz kommen, wurden in den 1930er Jahren Autos sogar per Zeppelin über den Atlantik geschickt. So vertraute etwa Opel im Jahr 1936 das 500.000ste gebaute Auto – einen Olympia – der Hindenburg, dem größten Luftschiff der Welt, an. Die Reise nach Rio de Janeiro über den Südatlantik verlief so schnell und sicher, dass die Rüsselsheimer bis 1963 einen Zeppelin als Markenzeichen verwendeten.
