Alles neu. Alles gut? Am 20. Juli startet die jüngste Generation der Spitzenmodelle von Mercedes-Benz, die S-Klasse. 1972 debütierte die Oberklassen-Limousine der Stuttgarter mit diesem Modellnamen, zum ersten Mal gab es einen Dieselmotor im Angebot, er schöpfte aus drei Litern Hubraum damals atemraubende 89 kW/121 PS.
Und genau vor 40 Jahren kam das Topmodell der Baureihe auf den Markt, der 450 SE samt der Langversion SEL, mit V8-Maschinen und einem Anfahrausgleich, der das Absinken des Hecks beim Beschleunigen verhindern sollte. Die Spitzenmotorisierung schließlich wurde 1975 eingeführt, sie hatte eine Luftfederung und einen 6,9-Liter-V8, der es auf unglaubliche 210 kW/285 PS brachte. Ohne Turbo, versteht sich und ohne variable Nockenwellen-Steuerung. Bei der Historien-Rallye Silvretta Classic im österreichischen Montafon haben wir ein Exemplar der Boliden-Serie durch die Geschicklichkeits-Parcours pilotiert und bemerkt: die Zeiten haben sich geändert. Wirklich schlecht war damals dennoch kaum eines seiner Details.[foto id=“473744″ size=“small“ position=“left“]
Der S-Klassen-Ahn wirkt deutlich schlanker als alle seine Nachfahren. Glatt und ebenmäßig streckt sich die Karosserie über 4,96 Meter in die Länge, bei der neusten Generation sind es satte 16 Zentimeter mehr. Die Türen fielen bei Mercedes bereits in den siebziger Jahren satt ins Schloss und trotz kleinerer Fensterflächen ist der Ausblick aus dem Innenraum des Altvorderen deutlich großzügiger als heute. Es riecht ein bisschen nach Eisen und Holz, keine Spur von altem Muff. Kein Wunder, der 450 SEL 6,9 gehörte zu den letzten der insgesamt 7.380 ebenso muskulösen wie luxuriösen Exemplare, die bis 1980 gebaut wurden. Gerade mal 7.540 Kilometer hat er auf dem Tacho, er wird wohl auf direktem Weg vom Band ins Museum gerollt sein, welches er nur zu besonderen Anlässen wie eben eine Oldtimer-Ausfahrt verlässt. Elektrische Fensterheber vorne und hinten, Zentralverriegelung – wenn auch ohne Fernbedienung -, Klimaanlage, die Beheizung der vorderen Sitze und eine Scheinwerferwaschanlage gehörten bereits damals zur Serienausstattung des Spitzenmodells.
Auf weich gepolsterten Sitzen nehmen wir Platz, die Skalen der Instrumente setzten bereits damals Zeichen bei Ablesbarkeit und klarer Darstellung. Das Lenkrad ist groß wie ein Mühlstein aber mit feinem Leder weichgepolstert. In der Mittelkonsole sitzt das Becker Mexiko in seinem DIN-Schacht, es war eines der ersten Autoradios mit automatischem, elektromechanischem Sendersuchlauf. Mit vernehmlichen Knacken rastet der Frequenzzeiger am Ende der Skala ein.
Der Motor springt mit Leichtigkeit an, und selbst beim Gasgeben ist von V8-Gebrüll kaum etwas zu hören. Akustisch wollte der 6,9 nie um Aufmerksamkeit buhlen, er gab eher den diskreten Gentleman, der zwar hochpotent ist aber mit sanfter Art zu überzeugen weiß. Start-Stop-Automatik? Daran dachten damals in den Siebzigern wohl nur die visionärsten Auto-Tüftler. Aber trotzdem ist der V8 im Leerlauf kaum zu hören und vor allem nicht zu spüren. Sehr sanft flüstert er sein beinahe stummes Liedchen, und wenn der Wählhebel der Automatik in die D-Stellung gerückt wird, setzt sich der 490 SEL 6,9 sachte und ruckfrei wie ein ICE nach dem Bahnhofshalt in Bewegung.
Drei Gänge schaltet der Wandlerautomat, die Elastizität des Motors lässt keine zusätzlichen Übersetzungsstufen vermissen. 549 Newtonmeter Drehmoment stemmt der V8, da kann er sich mit seinem Kollegen aus aktueller Produktion durchaus messen. Vor allem aber das Gewicht von nur 1.700 Kilogramm macht den S-Klassen-Ahn agil. Obwohl beim heutigen Nachfolger mehr als 100 Kilogramm eingespart wurden, müssen dessen [foto id=“473745″ size=“small“ position=“right“]Antriebe bis zu 300 Kilogramm mehr in Schwung bringen. Sein Verbrauch liegt bei etwa 17 Liter für 100 Kilometer. Das ist fast doppelt so viel wie beim aktuellen Modell, das sich zumindest nach Messzyklus mit 8,8 Liter begnügt.
Das liegt nicht nur an den Sicherheitsausstattungen wie Airbags und Gurtstraffern, die der 450 SEL nicht kennt. Er kann allenfalls mit seiner soliden Karosserie und Anti-Blockiersystem aufwarten. ESP, Spurhalteassistent oder gar eine Stereokamera, wie sie in der neuen S-Klasse zu finden ist, sind dem betagten Modell fremd wie dem Asketen Völlerei. Eine Magic Ride oder Magic Body Control Funktion, wie sie mit Hilfe dieser Kamera im jüngsten Modell die Unebenheiten der Fahrbahn erkennt und die Dämpfer für perfekten Federungskomfort auf zu erwartende Unebenheiten einstellt, gibt es in der alten S-Klasse ebenfalls nicht. Wohl aber eine Luftfederung, die arge Schwellen in der Fahrbahn kaum weniger zuverlässig wegbügelt als im Nachfolge-Modell.
Rund 473.200 Exemplare der Baureihe W116 wurden von 1972 bis 1980 insgesamt verkauft. Der Preis für das Topmodell lag bei seiner Einführung bei 69.390 DM, unter Berücksichtigung de Inflation entspricht das heute etwa 91.800 Euro. Das sind immerhin gut 12.000 Euro weniger, als der S 500 L heute kostet. Aber der ist ja auch fast doppelt so kräftig und verbraucht weniger als die Hälfte. Heute werden gute Exemplare des 450 SEL 6,9 für 29.000 Euro gehandelt, sehr gute kosten bis zu 48.000 Euro, sagt Classic Data.
