Mercedes-Benz gehört zu den Vorreitern
Die Stuttgarter werden kommenden Jahren zehn weitere Modelle mit unterschiedlichen Hybridantrieben auf den Markt rollen. Bereits verfügbar sind die elektrifizierten Versionen der S- und C-Klasse und als jüngster Zugang der GLCe. Der Plug-in-Vertreter der C-Klasse wird mit einer staatlichen Anschaffungsprämie von 3.000 Euro unterstützt.
Die Stuttgarter Techniker konzentrieren sich vor allem auf die sogenannte Plug-in-Technik, mit der die so angetriebenen Fahrzeuge – im Gegensatz zu einem konventionellen Hybrid – über längere Strecken rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei fahren können. Der Mercedes-Benz C 350e erreicht so nach Werksangaben eine maximale elektrische Reichweite von 31 Kilometern. In der Realität des alltäglichen Berufsverkehrs schaltet die Technik aber auch bei vorausschauender Fahrweise bereits nach rund 25 Kilometern auf das umweltschonende Wechselspiel zwischen Verbrennungs- und Elektromotor um.
Beim C 350e vereinen sich ein Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung und ein Elektromotor zu einem zusammen 205 kW / 279 PS starken Kraftpaket, was sich wiederum in eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h und einer Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden übersetzt. Das Drehmoment liegt bei 600 Newtonmetern (Nm), die im elektrischen Fahrbetrieb vom ersten Anrollen an verfügbar sind und die umweltfreundliche C-Klasse bei Bedarf schon mal zu einem rasanten Ampelstarter mutieren lässt, was sich allerdings deutlich negativ auf die Reichweite auswirkt.
Neben der rein elektrischen Reichweite ist allerdings ein anderer Wert des C 350e mindestens genauso bedeutend für den Durchschnittsverbrauch. Der Anteil der ohne Verbrenner gefahrenen Kilometer, die sich allein durch den Einsatz der Hybridtechnik erreichen lassen, lag im konkreten Fall bei 576 von 2867 Kilometern, immerhin ein Anteil von rund 20 Prozent. Dennoch ist der nach EU-Vorschriften ermittelte Verbrauch von 2,1 Liter ebenso nur eine theoretische Größe wie die Kohlendioxidemission von 49 bis 55 Gramm pro Kilometer. Tatsächlich konsumiert die elektrifizierte C-Klasse mindestens sechs Liter, und bei ambitionierter Fahrweise steigt der Wert auch acht Liter.
Die elektrische Reichweite von gut 25 Kilometern ist für die meisten Stadtrandbewohner vollkommen ausreichend, um zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zu pendeln. Die Experten des Statistischen Bundesamtes haben nachgefragt und herausgefunden, dass rund 49 Prozent der Arbeitnehmer weniger als zehn Kilometer von ihrer Arbeitsstelle entfernt wohnen. Bei 27 Prozent sind es bis zu 25 Kilometer und lediglich 17 Prozent müssen mehr als 25 Kilometer zurücklegen. Dennoch sind die 25 Kilometer eine bescheidene Ausbeute. Volkswagen kommt mit dem E-Passat dank einer größeren Batterie deutlich weiter.
Man muss schon genau hinsehen, um die minimalen optischen Unterschiede der Plug-in-Hybrid-Version der C-Klasse zu den konventionell angetriebenen Modellvarianten zu erkennen. Dazu gehört das Kennzeichen mit dem an die Zahl angehängten E für Elektroantrieb, die dezent im hinteren Stoßfänger platzierte Ladeklappe und einige blaue Accessoires. Auch im Fahrbetrieb bleibt die C-Klasse ihren Genen treu und verhält sich, wie man es erwartet. Die Geräuschkulisse bleibt dezent, der Komfort wie bei Mercedes üblich, und auch das Fahrverhalten verändert sich nicht – trotz des höheren Gewichts. Die C-Klasse mit dem „e“ gehört zu den problemlosen Stuttgarter Gefährten, die allenfalls dann bocken, wenn der Fahrer die Gesetze der Physik missachtet.
Die Energie für die elektrische Reichweite wird von einer platzsparend über der Hinterachse platzierten 6,4 kWh-Batterie geliefert, die aus der konzerneigenen Produktion im sächsischen Kamenz stammt. Bei optimalen Bedingungen vergehen rund zwei Stunden, bis die Energiespeicher wieder geladen sind.
Das Laden kann auch per eingestellter Abfahrtzeit über „Mercedes connect me“-App gesteuert werden. Während man mit dem Ladekabel hantiert, wünscht man sich eine induktive Ladeplatte für die Garage und in Parkhäusern, mit der das Aufladen kontaktlos erledigt wird. Das Warten auf diese komfortable Technik wird demnächst ein Ende haben. Allerdings wird zuerst die S-Klasse von diesem Komfort profitieren.
Bis dahin müssen die anderen mit der Steckdose daheim vorlieb nehmen oder auf einen Platz an einer der wenigen öffentlichen Ladesäulen warten. Viele von denen werden immer wieder zugeparkt, und längst nicht immer fließt auch tatsächlich Strom in die Akkus. Zudem fehlt ein einheitliches Abrechnungssystem. Bei der Ladeinfrastruktur zeigt sich Deutschland als eine in die Fürstentümer RWE, Vattenfall, EON und EnbW oder Bayernwerke zerrissene Einheit.
Eine Ladekarte für die Republik ist genauso wenig in Sicht wie eine genaue Abrechnung der gespeicherten Strommenge. Stattdessen wird meist nach Stunden abgerechnet. Diese Umstände sind einfach ärgerlich, steht doch hinter dem Prinzip Plug-in die Möglichkeit, in Innenstädten emissionsfrei zu fahren, solange die Batterie es erlaubt. Als Lösung bietet Mercedes die gemeinsam mit Bosch entwickelte App „Pay and Charge“ an, die zahlreiche Ladestationen gelistet hat. Bezahlt wird der Strom dann über Pay Pal.
Nach dem Dreh des Zündschlüssels passiert zunächst einmal – nichts. Ein dezentes „ready“ weist darauf hin, dass die Fahrt starten kann. Ansonsten herrscht irritierende Stille. Wie bei Hybridmodellen üblich, startet auch der C 350e zunächst im E-Modus lautlos, um je nach gewähltem Modus und dem Ladezustand der Energiespeicher bei Bedarf in den Verbrenner-Modus zu wechseln. Neben der Einstellung „Hybrid“, bei der zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb hin und her geschaltet wird, stehen noch drei andere Einstellungen zur Verfügung.
„E-Mode“ steht dabei für den rein batterieelektrischen Antrieb, der sich vor allem im Stadtverkehr bewährt, wenn man entsprechend vorausschauend fährt und dabei auch von den mitunter unverständlichen Ampelschaltungen provozierten Rekuperations-Möglichkeiten für die Energiegewinnung mittels Bremsen profitiert. Konventionell angetriebene Fahrzeuge erzeugen beim Verzögern Wärme, Hybridmodelle hingegen Energie für die Batterie. Bis maximal 130 km/h kann elektrisch gefahren werden, danach übernimmt der Verbrenner die Hauptrolle.
Bei der Einstellung „E-Save“ wird die elektrische Ladung für einen späteren Zeitraum erhalten. Zum Beispiel für eine Fahrt durch eine Umweltzone. Der elektrische Antrieb ist bei dieser Stellung nur eingeschränkt verfügbar. Wenn man „Charge“ wählt, hat man offensichtlich während der Fahrt bereits zu viel elektrische Energie verbraucht und füllt nun die Batterie für die Fahrt in die Innenstadt. Bei dieser Einstellung bleibt der Verbrennungsmotor eingeschaltet und der Verbrauch steigt leicht an.
Klingt alles kompliziert, ist es aber nicht. Ein Display informiert ständig darüber, was gerade geschieht: ob die Batterie geladen wird, der Verbrennungsmotor allein die Regie übernommen hat, der Wagen im E-Modus rollt oder ein gemischtes Doppel aus E- und Verbrenner-Antrieb für das Fortkommen sorgt. Der Übergang zwischen den verschiedenen Antriebskombinationen erfolgt so problemlos, dass weder Fahrer oder Passagiere bemerken, welche Variante gerade für den Vortrieb sorgt. Da hilft dann die Darstellung der jeweiligen Leistungsverhältnisse auf dem Bildschirm.
