Mercedes setzt auf elektrifizierte Antriebe – Ohne Strom nichts los

Die automobile Gesellschaft rollt in eine ungewisse Zukunft. Vorbei die Zeiten, da bei der Präsentation eines neuen Modells höchstens nach der Diesel-Version gefragt wurde. Heute streitet neben den konventionellen Antrieben der Herren Otto und Diesel eine Vielzahl von unterschiedlichen Antriebskonzepten um die Gunst der Kundschaft. Hybrid, Plug-in-Hybrid, Range Extender, Elektroantrieb mit Batterie oder mit Brennstoffzelle? Die Frage, wie wir demnächst unterwegs sein werden, ist so vielschichtig wie wohl noch nie in der Geschichte des Automobils

Dabei stehen längst nicht mehr Werte wie Beschleunigung[foto id=“469816″ size=“small“ position=“right“] oder Höchstgeschwindigkeit im Mittelpunkt. Die Antriebe der Zukunft müssen vor allem nachhaltig und umweltschonend ausgelegt sein. Dafür sorgen allein schon die von der EU-Kommission festgelegten Grenzwerte für die CO2-Emissionen. In den vergangenen Jahren wurden die Brüsseler Vorschriften ständig verschärft, sodass Mercedes zum Beispiel seit 1995 den Kohlendioxydausstoß und damit den Verbrauch der Modellpalette um 40 Prozent auf heute durchschnittlich rund 140 Gramm je Kilometer gesenkt hat. Dabei liegen aktuell 48 Modelle unter 120 und 14 bei weniger als 100 Gramm CO2 je Kilometer.

Für die Zeit nach 2020 schlägt Brüssel einen Grenzwert von 95 Gramm CO2 vor. „Solche Werte sind aber allein mit dem Verbrenner nicht realisierbar, und deshalb spielt auch bei uns die Elektrifizierung der Antriebe eine Rolle“, erklärt Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung und Nachhaltigkeit sowie Umweltbevollmächtigter bei Daimler. Beim Einsatz von Strom zum Vortrieb spielt bei Mercedes ein Reichweitenverlängerer, wie ihn Opel beim Ampera einsetzt, aktuell keine Rolle. Der ursprünglich für die B-Klasse geplante Range Extender ist fertig entwickelt und wird kommen, „sobald die Kunden in ausreichender Zahl danach verlangen. Aktuell sehen wir für die Technik noch keinen Markt“, so Kohler. Stattdessen wird die B-Klasse als batterieelektrisches Fahrzeug auf den Markt rollen.

Außerdem setzt Mercedes verstärkt auf die Brennstoffzelle, wobei die Stuttgarter allerdings der Konkurrenz [foto id=“469817″ size=“small“ position=“left“]aus Korea und Japan den Vortritt lassen und erst im Jahr 2017 mit einem entsprechenden Serienmodell auf den Markt kommen wollen. „Wenn man ein deutlich besseres Ergebnis erreichen kann, dann ist es kein Problem, den Start zu verschieben“, begründet Kohler die Verzögerung. Als Hindernis sieht man bei Daimler die immer noch fehlenden Wasserstofftankstellen und die Zurückhaltung der Mineralölindustrie eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen. Die Kosten für ein Wasserstoff-Tankstellennetz liegen bei rund 1,5 Milliarden Euro.

Als Partner für die Brennstoffzellen-Entwicklung hat sich Mercedes für Nissan entschieden, weil das Unternehmen „eine sehr gute Grundlagenforschung besitzt und außerdem gut aufgestellt ist, um die notwendigen Zertifizierungen zu erhalten.“ Zunächst sollen die Brennstoffzellen-Modelle in Japan, USA, Korea und Deutschland auf den Markt kommen. Trotz der Konzentration auf die Elektrifizierung der Antriebe vernachlässigt Daimler keineswegs den konventionellen Verbrennungsmotor. Hier sieht Kohler aktuell noch ein Einspar-Potenzial von 15 Prozent.