Metamorphose: Vom Stahlblech zum Neufahrzeug

„The Germans will make a good job of it“ – „Die Deutschen werden es ordentlich machen“, war sich Henry Ford sicher, als er entschied, in Köln einen Produktionsstandort aufzubauen. Am 4. Mai 1931 nahm das neue Ford-Werk die Fertigung auf, das erste Fahrzeug, ein A-Modell, rollte vom Band.

180 Fahrzeuge am Tag betrug der Ausstoß in der Anfangszeit. „Heute verlassen täglich fast 1 800 Autos das Werk, die Kapazität würde sogar für 1 900 Fahrzeuge reichen“, erläutert Ford-Pressechef Ralph Caba. In Köln als Deutschlandzentrale wird auch ein großer Teil des Europageschäfts abgewickelt. 17 300 Mitarbeiter sind in Köln beschäftigt, die Herstellung läuft in drei Schichten rund um die Uhr. Neben dem Fusion wird hier der Fiesta gebaut und auch in über 60 Länder exportiert. Heute rollt von dem Kleinwagen bereits die siebte Generation vom Band. Und das geht schnell: Von der Blechrolle bis zur Endabnahme des fertigen Fahrzeugs vergehen heute nur noch 13 Stunden. Kein Wunder, denn Ford hat die Herstellung zu 98 Prozent automatisiert. Nicht weniger als 970 Roboter kommen in dem Werk zum Einsatz, die nicht nur Teile montieren, sondern auch noch prüfen und vermessen.

Die Metamorphose vom Rohstoff zum Auto beginnt im Presswerk an den riesenhaften 2 000-Tonnen-Pressen, die täglich rund 950 Tonnen Stahlblech verarbeiten. Dort erhalten alle Karosserieteile per Kaltverformung ihre Form. Die Bauteile aus sogenanntem „hochfestem Stahl“ bekommt der Hersteller von einem Spezialbetrieb im Ruhrgebiet angeliefert. Roboter bestücken in Windeseile die Pressen mit den Blechplatten, erst am Ende der Presslinie unterziehen Arbeiter die Teile einer Sichtkontrolle. Es sind ebenfalls Roboter, die die Karosserien zusammensetzen und verschweißen – im Fall des Fiesta besteht sie aus 506 Einzelteilen. Gerade einmal zweieinhalb Stunden vergehen, bis die Karosserie fertig gestellt ist. Auf gleiche Weise erhalten Türen, Motorhauben und Heckklappen ihre Form. Die werden „just in time“ gefertigt, das heißt, dass stets genau so viele der Teile die Produktion verlassen, wie gerade nötig.

Auf Laufbändern gelangen die Chassis dann in die erste Montagelinie. Mit höchster Präzision vermessen die Roboter jedes Bauteil, bevor sie Türen, Motorhauben und Heckklappen mit streng vorgegebenem Drehmoment an die Karosserie schrauben. Gibt es hier Unregelmäßigkeiten, so steht das Band sofort still. Samt ihrer Bauteile fahren die Autos jetzt in die Lackiererei. Für den Fiesta stehen 13 Farben zur Wahl. Und für jede einzelne kommen wiederum 65 Einzelfarben zum Einsatz. Wichtig ist, dass die Anbauteile zusammen mit der Karosserie lackiert werden. Denn bei separaten Lackiervorgängen könnte es zu leichten [foto id=“414495″ size=“small“ position=“left“]Farbunterschieden kommen.

Da die Türen bei der Endmontage allerdings stören würden, werden sie wieder abmontiert – vollautomatisch versteht sich. Eine genaue Kennzeichnung gewährleistet, dass sie später auch wieder mit „ihrer Karosserie“ kombiniert werden. Nachdem Teile der Innenausstattung eingesetzt wurden, kommt es zur „Hochzeit“. Dabei wird die Karosserie über eine vormontierte Baugruppe aus Motor, Getriebe, Fahrwerk und Auspuff gefahren und abgesenkt. Wiederum sind es Roboter, die die Komponenten miteinander verschrauben. Jetzt bekommen die Autos an verschiedenen Arbeitsstationen die noch fehlenden Teile der Innenausstattung verpasst. Elektrik und Scheiben werden eingesetzt und die Räder montiert. Steht das Fahrzeug dann fahrbereit auf seinen vier Rädern, ist es aber noch nicht auslieferungsfertig,denn als letztes steht die Endabnahme auf dem Programm. Die Arbeiter stellen die Scheinwerfer ein und starten den Motor. Zu guter Letzt steht noch eine Kontrolle der Bremsen, des Lacks, der Elektrik und der Wasserdichtigkeit an. Auch das erledigen wiederum Roboter vollelektronisch.

Eine der Meisterleistungen bei der Produktion liegt in der Logistik. Denn zwar liegt stets eine kleine Charge der benötigten Teile auf Vorrat, doch soll auf Lagerhaltung nach Möglichkeit verzichtet werden. Bei den Teilen, die externe Zulieferer beisteuern, reicht der Vorrat für 1,4 Tage, die selbst gefertigten Komponenten reichen bis zu sieben Tage. Benötigt beispielsweise eine Arbeitsstation Material, so meldet sie ihren Bedarf an eine Leitzentrale, die einen Fahrer mit dem Anliefern beauftragt. Das bürgt für ein rasches Arbeiten, einen hohen Ausstoß und wenig Lagerhaltung