Langsam ist bei den Motorradfahrern das große Kribbeln angesagt. Schließlich ist die letzte Ausfahrt eine geraume Zeit her. Erste Entzugserscheinungen stellen sich ein. Also nix wie ran an die Arbeit und den zweirädrigen Liebling für die Saison fit gemacht.
Vor dem ersten Starten gilt es, die Batterie zu überprüfen und deren Flüssigkeitsstand zu checken. Bei zu niedrigem Stand Stöpsel der jeweiligen Zelle lösen und bis zur Maximalmarkierung mit destilliertem Wasser auffüllen. Nicht vergessen, die Pfropfen wieder aufzusetzen. Bei einer versiegelten, wartungsfreien Batterie entfällt dieser Arbeitsschritt. Dann Stromspeicher geladen wieder ins Motorrad einbauen. Die Anschlüsse an der Batterie und an der Maschine säubern, denn nur so ist optimaler Stromfluss gewährleistet. Erst verbindet der Schrauber den Plusanschluss mit dem Pluspol der Batterie, danach folgt Minus.
Es lohnt sich die neue Saison mit neuem Öl zu starten, zumindest wenn der nächste Ölwechsel ohnehin bald fällig ist. Zunächst gilt es, ein geeignetes Gefäß unter den Motor zu stellen, die Ölablassschraube zu öffnen und das alte Öl abzulassen. Bei einem Ölwechsel immer auch Ölfilter erneuern. Wenn der Motor vollständig ausgetropft ist, schraubt der Biker die Ablassschraube mit einem neuen Dichtring wieder in den Motor. Auf keinen Fall das Einfüllen des neuen Öls vergessen, denn das ist die Lebensversicherung für das Antriebsaggregat. Dabei gilt es, auf die Herstellervorschrift und die richtige Füllmenge zu achten. Honda zum Beispiel schreibt für die Hornet 600 eine Füllmenge von 2,8 Litern vor. Nach dem ersten Lauf des Motors noch einmal den korrekten Schmiermittelstand prüfen und gegebenenfalls bis zur Maximalmarke auffüllen. Der Ölstand wird entweder an einem Schauglas – dabei muss das Fahrzeug aufrecht auf einer ebene Fläche stehen – oder mittels eines Peilstabs gemessen. Das Altöl muss umweltgerecht entsorgt werden: Der Händler, bei dem das neue Öl gekauft wurde, nimmt dieselbe Menge an Altöl wieder zurück. Deshalb Kaufbeleg gut aufbewahren!
Ebenfalls bei flüssigkeitsgekühlten Motoren die Kontrolle des Kühlflüssigkeitsstands am Ausgleichsbehälter checken. Fehlt Flüssigkeit, muss sie mit speziell auf Motorrad-Motoren abgestimmter Kühlflüssigkeit bis zur Maximal-Markierung aufgefüllt werden. Fehlen größere Mengen oder verschwindet die Flüssigkeit sehr schnell, so deutet das auf eine Undichtigkeit im Kühlkreislauf oder eventuell auf eine schadhafte Zylinderkopfdichtung hin.
Wichtig für einwandfreien Motorlauf und niedrigen Spritverbrauch ist ein sauberer Luftfilter. Ist das Bauteil zugesetzt, so ist die Folge erhöhter Spritkonsum. Zur Kontrolle den Luftfilterkasten aufschrauben und den Filter aus seiner Arretierung nehmen. Bei Offroadern muss der Luftfilter meist ausgeschraubt werden. Zugesetzte oder verölte Papierfilter werden ersetzt, die ölgetränkten Schaumstoff-Luftfilter von Enduros, Cross- oder Trial-Motorrädern hingegen lassen sich leicht reinigen, müssen danach aber wieder eingeölt werden.
Keine Kompromisse gibt es bei den Bremsen, denn diese Bauteile sind überlebenswichtig. Der Bremsflüssigkeitsstand muss für eine einwandfreie Funktion der Hydraulikanlage korrekt sein. Abzulesen ist der Pegel am Schauglas des Ausgleichsbehälters. Ist die Bremsflüssigkeit milchig geworden oder hat gar einen dunklen Braunton angenommen, so heißt das: ab in die nächste Werkstatt und austauschen lassen. Generell ist die Bremsflüssigkeit turnusmäßig alle zwei Jahre zu erneuern. Vorsicht ist geboten, wenn sich der Bremshebel bis zum Lenker durchziehen beziehungsweise der Fußbremshebel ohne größeren Widerstand bis zum Anschlag durchtreten lässt. Denn dann befindet sich sehr wahrscheinlich Luft in der Anlage. Auch hier heißt es: ab in die Werkstatt.
Auch die Bremsbeläge bedürfen regelmäßiger Prüfung auf Verschleiß. Auf der Rückseite der Bremssättel einer Scheibenbremsanlage befindet sich meist eine Klappe oder Abdeckung, deren Entfernung den Blick auf die Belagplatten freigibt. Die meisten Beläge warten mit einer Verschleißanzeige auf – im Normalfall eine Nut in der Mitte der Belagfläche. Wenn diese verschwunden ist, müssen neue Beläge her. Bei Belägen ohne Anzeige ist der Austausch bei einem bis zwei Millimetern Restdicke fällig. Und auch den Bremsleitungen sollte der Fahrer Aufmerksamkeit widmen. Nirgends darf Bremsflüssigkeit austreten, die Leitungen dürfen weder brüchig noch porös sein. Die Dicke der Bremsscheiben misst der Biker mit einer Schieblehre oder einer Mikrometerschraube. Die Mindestdicke lässt sich den Fahrzeugunterlagen entnehmen. Im Fall der Honda Hornet 600 sind das beispielweise 3,5 Millimeter vorn und 4,0 Millimeter hinten.
Ältere oder kleinere Motorräder verfügen am Heck über Trommelbremsen, die von Zeit zu Zeit eingestellt werden müssen. Meist geschieht dies mittels einer Rändelschraube am Ende von Betätigungsstange oder -zug. Wenn sich das Rad bei nicht betätigtem Bremshebel ohne Widerstand drehen lässt, aber bereits auf den ersten Millimetern des Bremshebelwegs eine Verzögerung einsetzt, ist die optimale Einstellung erreicht. Häufig zeigt ein Verschleißanzeiger unter der Bremswelle den Abnutzungsgrad der Bremsbacken an. Ersatz wird dann fällig, wenn der Anzeiger auf seiner Skala am Ende angekommen ist.
Die Telegabel und der beziehungsweise die hinteren Stoßdämpfer sind auf Dichtigkeit zu prüfen, Ölspuren entlarven ein Leck. Die inneren Gabelbeinrohre müssen frei von Riefen und Verschmutzungen sein, denn die könnten auf Dauer die Gabelsimmerringe beschädigen. Bei konventionellen Telegabeln sind das die oberen Rohre. Bei einer modernen Upside-Down-Gabel müssen dazu die unteren Rohre kontrolliert werden.
Die Reifen halten den Kontakt zur Fahrbahn und müssen Brems-, Beschleunigungs- und Seitenführungskräfte zuverlässig übertragen. Deshalb gibt es auch bei den Pneus keinerlei Kompromisse. Haben die Reifen noch genug Profil und weisen keine Risse auf? Im eigenen Interesse sollte der Biker die Gummiteile schon bei zwei bis 2,5 Millimetern austauschen und nicht warten, bis die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern erreicht ist. Und natürlich muss vor der ersten Fahrt der Reifenluftdruck dem vom Fahrzeug-Hersteller vorgeschriebenen Wert entsprechen. Der richtige Durchhang ist für die Antriebskette wichtig. Bei einem zu großen Wert verschleißen Kettenrad und Kette übermäßig schnell, eine zu stramm gespannte Kette kann das Getriebeausgangslager arg malträtieren. Unerfahrene wenden sich dazu lieber an ihre Werkstatt.
Wer hübsch in den Frühling starten will, wäscht seine Maschine an einem Waschplatz mit Ölabscheider. Doch bevor es auf die Fahrt zur Waschanlage geht, checkt der gewissenhafte Biker noch Blinker, Abblendlicht, Fernlicht, Standlicht, Rücklicht und Bremsleuchten auf einwandfreie Funktion. Zu guter Letzt bekommen die Schlösser und die Aufnahmepunkte von Haupt- und Seitenständer noch etwas Sprühöl. Wer den Kupplungszug gleich mit schmiert, reduziert die Betätigungskräfte. Und wo der Biker gerade an der Kupplungsbetätigung arbeitet, checkt er gleich noch das Spiel. Zwischen dem Hebel und seiner Befestigungsarmatur muss sich vor der Betätigung des Zugs ein Spalt von zwei oder drei Millimetern Leerweg ergeben. Dieser Leerweg, das sogenannte Kupplungsspiel, wird mit der Rändelschraube eingestellt, in der der Bowdenzug sitzt.
Nach der Wäsche bekommt die Antriebskette noch eine Schicht Kettenspray verpasst, bevor es los gehen kann. Nun kann der Frühling kommen.
