Alle Jahre wieder: Bei den ersten Sonnenstrahlen beginnt es, dem Biker in der rechten Hand zu kribbeln. Doch vor das Vergnügen der ersten Ausfahrt haben die Götter bekanntlich den Schweiß gesetzt: Die Maschine muss zuerst fit gemacht werden.
Zunächst gilt es, die Batterie wieder auf Vordermann zu bringen. Erst checkt der Biker den Flüssigkeitsstand in den Zellen des Stromspenders. Bei Bedarf gilt es, die sechs Zellen bis zur Maximalmarkierung mit destilliertem Wasser aufzufüllen. Nicht vergessen die Stöpsel wieder aufzusetzen. Nun kann der Stromspeicher ins Motorrad eingebaut werden. Zuerst verbindet man den sauberen und korrosionsfreien Plusanschluss mit dem Pluspol der Batterie, danach folgt Minus.
Wer das Motoröl nicht ohnehin schon im Herbst gewechselt hat, sollte jetzt zur Tat schreiten – zumindest dann, wenn der nächste turnusmäßige Wechsel nicht mehr lange auf sich warten lässt. Hierfür zunächst das alte Öl ablassen. Dazu dreht man die Öleinfüllschraube heraus und stellt ein geeignetes Gefäß unter den Motor. Die Ablassschraube (am tiefsten Punkt des Motors) herausdrehen und das alte Öl ablassen. Bei einem Ölwechsel sollte immer auch der Ölfilter erneuert werden. Nach dem Austropfen versieht man die Ablassschraube mit einem neuen Dichtring und schraubt sie wieder in den Motor. Durch die Einfüllöffnung fließt nun der neue Lebenssaft in den Motor. Dabei unbedingt auf die Herstellervorschrift und die richtige Füllmenge achten. Nach dem ersten Lauf des Motors noch einmal den korrekten Schmiermittelstand prüfen. Das Altöl muss natürlich umweltgerecht entsorgt werden: Dort, wo das neue Öl gekauft wurde, nimmt man dieselbe Menge an Altöl wieder zurück. Deshalb Kaufbeleg gut aufbewahren!
Bei den Bremsen handelt es sich um überlebenswichtige Bauteile. Ihnen muss also akribische Sorgfalt zukommen. Ein korrekter Bremsflüssigkeitsstand ist für eine einwandfreie Funktion der Hydraulikanlage essentiell – den kann man am Schauglas des Ausgleichsbehälters erkennen. Ist die Bremsflüssigkeit milchig geworden oder hat gar einen dunklen Braunton angenommen, so heißt es ab in die nächste Werkstatt und austauschen lassen. Die Bremsanlagen sollten turnusmäßig ohnehin alle zwei Jahre neu befüllt werden. Lässt sich der Bremshebel bis zum Lenker durchziehen, so ist Vorsicht geboten, dann befindet sich Luft in der Anlage. Auch hier heißt es: ab in die Werkstatt.
Bei dieser Gelegenheit wird gleich der Verschleiß der Bremsbeläge geprüft. Auf der Rückseite der Bremssättel einer Scheibenbremsanlage befindet sich meist eine Klappe oder Abdeckung, nach deren Entfernung man freien Blick auf die Belagplatten hat. Viele Beläge warten mit einer Verschleißanzeige auf – im Normalfall eine Nut im Belag. Wenn diese verschwunden ist, müssen neue Beläge her. Bei Belägen ohne Anzeige ist der Austausch bei einem Millimeter Restdicke fällig. Ein letzter Blick sollte den Bremsleitungen der Hydraulikanlage gelten. An keiner Stelle darf Bremsflüssigkeit austreten. Die Leitungen dürfen weder brüchig noch porös sein.
Trommelbremsen gilt es von Zeit zu Zeit einzustellen. Meist geschieht dies mittels einer Rändelschraube am Ende von Betätigungsstange oder -zug. Die optimale Einstellung ist dann erreicht, wenn sich das Rad bei nicht betätigtem Bremshebel ohne Widerstand drehen lässt, aber bereits auf den ersten Millimetern des Bremshebelwegs eine Verzögerung einsetzt. Bei Trommelbremsen zeigt ein Verschleißanzeiger unter der Bremswelle auf der Bremsankerplatte den Abnutzungsgrad der Bremsbacken an. Ist er bei optimal eingestellter Bremse auf seiner Skala am Ende angekommen, dann wird Ersatz fällig.
Auch eine Kontrolle der Gabel und der hinteren Stoßdämpfer auf Dichtigkeit bietet sich beim Frühjahrscheck an. Ölspuren entlarven ein Leck. Die inneren Gabelbeinrohre müssen frei von Riefen und Verschmutzungen sein, denn die könnten den Gabelsimmerringen zusetzen. Bei herkömmlichen Telegabeln sind das die oberen Rohre. Bei einer modernen Upside-Down-Gabel, wie sie beispielsweise an einer Honda CB 600F Hornet zu finden ist, müssen die unteren Rohre kontrolliert werden.
Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren gehört die Kontrolle des Kühlflüssigkeitsstands am Ausgleichsbehälter zur Checkliste. Bei Bedarf ist die mit speziell auf Motorrad-Motoren abgestimmte Kühlflüssigkeit bis zur Maximal-Markierung auffzufüllen. Das Fehlen größerer Mengen deutet auf eine Undichtigkeit im Kühlkreislauf oder eventuell auf eine schadhafte Zylinderkopfdichtung hin.
Ein zugesetzter Luftfilter sorgt unweigerlich für einen erhöhten Spritkonsum. Zur Kontrolle den Luftfilterkasten aufschrauben und den Filter aus seiner Arretierung nehmen. Bei Offroadern muss der Luftfilter meist ausgeschraubt werden. Papierfilter lassen sich von innen mit Druckluft ausblasen, in hoffnungslosen Fällen sowie bei Rissen oder [foto id=“349791″ size=“small“ position=“left“]Ölverschmutzungen ist Austausch vonnöten. Die ölgetränkten Schaumstoff-Luftfilter von Offroad-Motorrädern hingegen lassen sich recht leicht reinigen, müssen danach aber wieder eingeölt werden.
Ein prüfender Blick gilt auch Rädern und Reifen. Haben die Pneus noch genug Profil und weisen keine Risse auf? Der Gesetzgeber schreibt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern vor, doch sollte man sich schon bei 2,5 Millimetern mit einem Tausch des Pneus anfreunden. Auch die Räder dürfen keine Risse, Verformungen oder beschädigte Speichen aufweisen. Vor der ersten Fahrt wird der Reifenluftdruck auf den vom Fahrzeug-Hersteller vorgeschriebenen Wert korrigiert.
Die Antriebs-Kette ist stets mit dem richtigen Durchhang zu betreiben. Sie ist für das Bauteil ebenso überlebenswichtig wie für das Getriebeausgangslager. Unerfahrene sollten sich dazu lieber an ihre Werkstatt wenden.
Dann wird die Maschine gewaschen. Doch bevor es auf die Fahrt zur Waschanlage geht, müssen die Funktionen aller Beleuchtungseinrichtungen geprüft werden: Denn Blinker, Abblendlicht, Fernlicht, Standlicht, Rücklicht und Bremsleuchten müssen zuverlässig funktionieren. Zu guter letzt bekommen die Schlösser und die Aufnahmepunkte von Haupt- und Seitenständer noch etwas Sprühöl zum Schutz vor Korrosion mit auf den Weg. Um die Betätigungskraft in Grenzen zu halten und ein Reißen oder Festsitzen durch Korrosion zu vermeiden, muss auch der Kupplungszug noch geschmiert werden. Doch Vorsicht: teflonbeschichtete Züge dürfen nur mit Teflon-Spray behandelt werden.
Das Kribbeln in der rechten Hand dürfte im Lauf der Arbeiten immer stärker geworden sein. Doch nun kann es endlich losgehen: So gerüstet steht selbst den ausgedehntesten Touren nichts mehr im Wege.
