Fritz Steinparzer ist stolz: „BMW, das steht schließlich für Bayerische Motoren Werke. Wer das vergessen hat, dem beweisen wir es mit diesem Aggregat“, sagt der Hauptabteilungsleiter Entwicklung Ottomotoren. Das Aggregat steuert dazu ein Hintergrundgeräusch bei, das nach schierer Kraft klingt. Und das ist nicht selbstverständlich.
Denn Steinparzer steht vor einem roten Einser, in dem der wichtigste Prototyp der Motorenbauer werkelt – und eine Premiere: ein Dreizylinder-Benziner. Drei Zylinder, das klang noch vor kurzem nach Fünfziger Jahre, irgendwo zwischen schlapp und rappelnd. Inzwischen arbeiten zwar bei einigen [foto id=“434891″ size=“small“ position=“left“]Herstellern wieder solche Motoren. Aber nicht mit dem Anspruch auf sportlichen Führungskraft bis in die Premium-Mittelklasse. Der Dreizylinder mit 1,5-Liter-Benziner und 180 PS soll genau das aber leisten. Und noch deutlich mehr.
Denn Steinparzer ist sich sicher, dass „auch in zwanzig Jahre noch in fast allen Fahrzeugen klassischer Verbrennungsmotor arbeiten“ – entweder allein oder als Partner des Elektroantriebs in einem Hybriden. Und der Dreizylinder soll bei BMW dazu Urvater einer komplett neuen Reihenmotor-Familie von Benzinern und Dieseln werden. Von der Papierform hat er allemal das Zeug dazu: Schon in der Basis-Variante weist der Benziner im Testmotor rund 180 PS auf – und ein Drehmoment von 270 Newtonmetern, das bereits ganz früh zur Verfügung stehen soll.
Beifall für den kleinen Renner ist nach einer flotten Fahrt über einen abgesteckten Kurs auf dem Flugplatz Fürstenfeldbruck angebracht. Der Dreier im Einser begeistert in Kombination mit der Achtgangautomatik: zackiges Ansprechverhalten und Durchzug quasi ab dem Start.
Der Dreizylinder-Diesel wird ähnliche Leistungswerte haben. Pro 0,5-Liter Hubraum sollten 100 Newtonmeter drin sein. Warum eigentlich 0,5 Liter pro Zylinder? Kleiner, wie etwa bei Ford, hätte der Motor zwar weniger Massenkräfte – der Dreizylinder im Prototyp schüttelt sich im Stand denn schon ein wenig mehr als ein Ecoboost im Focus. Aber er klingt dafür auch kerniger. „Ganz nah am Sechszylinder“, ist Steinparzer hörbar stolz. Und das ohne akustische Tricks, wie sie manche [foto id=“434892″ size=“small“ position=“right“]Wettbewerber einsetzen. Noch größere Zylinder wären übrigens womöglich ökonomischer – aber akustisch und tatsächlich wohl auch ziemlich lahm. Im Testwagen läuft der Motoren-Prototyp bereits ruhig und souverän.
Der Dreizylinder – sozusagen mal zwei – wird auch Basis des nächsten Sechszylinders sein, der 2016 auf den Markt kommt. Einen Vierzylinder mit dann logischerweise zwei Liter Hubraum wird es ebenfalls geben, er geht wie der Dreizylinder ab 2014 als Benziner und Diesel an den Start. Im Mini, Einser und Dreier wird der 1,5-Liter-Dreizylinder künftig der Standard, in den meisten Hybridmotoren der übliche Helfer für das Elektroaggregat. Im Fünfer, Siebener oder den SUV wird es eher auf die Vier- und Sechszylinder der gleichen Motorengeneration hinauslaufen. Und natürlich bleiben die V8-Motoren im Programm. Ob die neuen Reihenmotoren auch bereits in bestehende Modelle eingebaut werden, ist noch nicht klar – aber wir prophezeien: wahrscheinlich.
Bis zu 40 Prozent aller Bauteile sind übrigens in der gesamten Motorenfamilie gleich, und fast alle Diesel wie Benziner können vom selben Band rollen – je nach Nachfrage lässt sich so die Fertigung blitzschnell anpassen. Auch die Einbaubedingungen aller Motoren sind ähnlich, alle Anschlussstellen – etwa für das Getriebe – absolut identisch. Das macht Fertigung und Wartung einfacher. Der Motor kann quer oder längs, vorn oder im Heck werkeln. Wichtig für den Einsatz im Mini, Dreier oder als Hybrid-Helfer etwa in künftigen Fünfern.
Das technische Beiwerk der neuen Reihenmotoren folgt der BMW-Architektur. Es bleibt also bei den sogenannten Twinpower-Turbos. BMW versteht darunter bei Ottomotoren die Kombination aus Direkteinspritzung, voll variabler Ventilsteuerung und Turbo. Beim Diesel ist es die variable [foto id=“434893″ size=“small“ position=“left“]Lader-Geometrie, Common-Rail-Einspritzung und bis zu drei Turbos pro Motor. Im Dreizylinder werden es aber höchstens mal zwei sein.
Die Effizienz durch variables Öffnen und Schließen der Ventile zu steigern, hält Steinparzer übrigens für wesentlich besser als die Zylinderabschaltung, mit der etwa VW im neuen Golf zu sparen sucht. „Das hat viel höhere Potenziale, weil die Konkurrenten einen Zylinder eben nur an- oder abschalten können“, so der Entwickler. BMW dagegen könne die Leistung, die aus den einzelnen Töpfen kommt, je nach Nachfrage quasi wie eine Glühbirne dimmen – und so unter jeder Bedingung den optimalen Wirkungsgrad in jedem Zylinder gewährleisten. Umso wichtiger, wenn nur drei davon an Bord sind.
