“Noch porschiger“: Cayenne-Neuauflage startet Anfang Mai, Hybrid folgt im Sommer

Leipzig – „Da muss man unterscheiden“, sagt Klaus-Gerhard Wolpert. „In Deutschland gab es natürlich Kritik vor allem am Spritverbrauch, in Amerika dagegen“, so Porsches Cayenne-Baureihen-Leiter jetzt bei der Fahrvorstellung der zweiten Generation am Montagestandort Leipzig, „eher an der Bedienung – bis hin zur Tatsache, dass das Zündschloss bei uns eben links sitzt.“

Wo es auch bei der rund 55 500 bis über 115 500 Euro teuren Neuauflage des sportlichen Luxus-Geländewagens der Zuffenhausener geblieben ist. [foto id=“291266″ size=“small“ position=“right“]Die geht ab 8. Mai bei uns an den Start, zunächst die Achtzylinder-Varianten S und Turbo, im Juni dann der erste Porsche-Hybrid samt Diesel und im Juli schließlich der Sechszylinder.

Vorher oft gescholten

Der sauber verarbeitete, hochwertig anmutende Cayenne mit dem 670 bis 1780 Liter fassenden Kofferraum – beim Hybrid 580 bis 1690 Liter – und der getrennt umklapp-, längs- und neigungsverstellbaren Sitzanlage im Fond hat in der Länge um fast fünf Zentimeter zugelegt, was den Insassen im Fond zugute kommt. Er wirkt aber deutlich kompakter und dynamischer, nicht mehr so wuchtig. „Wir haben ihn“, findet Michael Mauer, „noch porschiger gemacht.“ Die erste Generation, das weiß auch der Designer, ist genauso wegen ihres Aussehens oft gescholten worden.

Weniger Verbrauch trotz mehr Leistung

Noch komfortabler und alltagstauglicher kommt der große SUV im Umfeld etwa von BMW X5, Lexus RX, Mercedes-M-Klasse oder Volvo XC90 daher. „Und natürlich“, stellt Porsche-Chef Michael Macht fest, „haben wir die Umweltverträglichkeit verbessert.“ So begnügen sich nun gleich drei der fünf Cayenne-Modelle mit weniger als zehn Litern, zumindest laut Datenblatt. Fünf Motorisierungen mit 240 bis 500 PS, allesamt Direkteinspritzer, [foto id=“291267″ size=“small“ position=“left“][foto id=“291268″ size=“small“ position=“left“]stehen zur Wahl. Sie machen den Cayenne in der Spitze rund 220 bis fast 280 Stundenkilometer schnell. Trotz mehr Leistung ist der Kraftstoffkonsum mit Werten von rund siebeneinhalb bis elfeinhalb Litern um bis zu 23 Prozent gesunken, rechnet Macht vor.

Porsches erster Serien-Hybrid

Zwei Versionen blasen – in dieser Klasse schon ein Erfolg – pro Kilometer unter 200 Gramm Kohlendioxid in die Luft. Mit 193 Gramm hat der 78 636 Euro teure Hybrid sogar den geringsten Ausstoß von Porsches gesamter Palette. Den schon aus dem VW-Schwestermodell Touareg bekannten Parallel-Vollhybriden, der bis Tempo 60 auch rein elektrisches Fahren erlaubt, treiben ein Sechszylinder-Benziner und ein Elektromotor mit zusammen 380 PS Systemleistung und 580 Newtonmeter Drehmoment an. Mit ihm kann man „boosten“, wenn beide Maschinen fürs zügigere Beschleunigen gemeinsam zu Werke gehen, und „segeln“, wenn der Verbrennungsmotor beim Gaswegnehmen bis über Tempo 150 abgekoppelt wird. Ob der Hybrid letztlich die effektivere Variante ist, bleibt die Frage. Jedenfalls findet sich der Turbodiesel beim Normverbrauch (7,4 gegenüber 8,2) fast mit einem Liter weniger im Datenblatt – und ist dazu noch gut 19 000 Euro preiswerter.

Bis zu zehn Prozent abgespeckt

In dem Allradler, der sich mit Blick auf Bodenfreiheit, Wattiefe, Böschungs- und Rampenwinkel selbst für schweres Gelände eignet und Lasten bis 3,5 Tonnen an den Haken nehmen kann, setzt Porsche die handschaltbare Achtstufen-Automatik ein, die wie Stopp/Start-System, Bremsenergie-Rückgewinnung und Gewichtsminderung hilft, Sprit zu sparen. [foto id=“291269″ size=“small“ position=“right“]Der serienmäßig über Luftfederung mit Niveauregulierung und Höhenverstellung verfügende Turbo zum Beispiel bringt 185 Kilo weniger auf die Waage. „Das sind“, so Wolbert, „immerhin rund zehn Prozent.“ Selbst Drehzahlmesser jetzt in der Mitte Alles in allem: Die Fahrleistungen sind exzellent, Fahrwerk, Lenkung und Bremsen ein Genuss. Die Kosten sind extrem. Porsche bietet auch in Sachen Fahrerhilfen fast alles, was gut und teuer ist. Aber die Richtung hin zu mehr Umwelt- und damit Sozialverträglichkeit stimmt. Selbst der Drehzahlmesser ist jetzt da zu finden, wo er bei Sportwagen hingehört: genau in der Mitte der Rundinstrumente. „Bei der ersten Generation“, bekennt Designer Mauer, „ist er uns noch etwas verrutscht.

Video: Porsche Hybrid: 911 GT3 R und Cayenne S

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