Eine verschworene Gemeinschaft fiebert dem Sommer entgegen. Denn dann startet der Verkauf des neuen Subaru WRX STI. Der Kurven-Versteher ist so herrlich gegen den Strich der Politischen Korrektheit gebürstet, dass man ihn einfach mögen muss. Ein Blick voraus und zurück.
Handschuhe, Helm und feuerfester[foto id=“500365″ size=“small“ position=“right“] Overall gehören nicht zur Serienausstattung, sehr wohl aber zur Modell-Folkore des Subaru WRX STI, dessen fünfte Generation auf dem Genfer Automobilsalon (6. bis 16. März) Europa-Premiere haben wird. Schließlich reichen seine schnellen Gene zurück bis in die Mitte der 1990er Jahre, als Subaru den damals noch jungen Impreza der ersten Generation als taugliche Basis für einen Rennwagen ausmachte, der den Ruhm des Unternehmens auf den mal eisigen, mal nassen, mal sandig-trockenen oder steinigen Rallyepisten dieser Welt mehren sollte. Dank Turboaufladung brachte es der erste Impreza WRX 1994 auf 184 kW/250 PS. Das waren vor 20 Jahren keine schechten Zahlen, denn der stärkste VW Golf zum Beispiel, der sechszylindrige VR6, brachte es damals nur auf 128 kW/174 PS.
Rallye-Auto für die Straße
Ein Racer also, so recht nach dem Geschmack des motorsportverrückten Japans und der Rallyefans überall auf der Welt. Und der nicht einmal 4,40 Meter lange Viertürer mit der markanten Hutze auf der Motorhaube und den weit ausgestellten Kotflügeln war ja [foto id=“500366″ size=“small“ position=“left“]kein Papiertiger für die Flaniermeile. Colin McRae gewann mit dem nachgeschärften Wettbewerbsauto 1995 den Fahrertitel der Rallye-WM WRX und brachte Subaru gleichzeitig den Titel der Konstrukteurswertung. Ein Zufalls-Erfolg? Nein, Auch 1996 und 1997 ging der Konstrukteurstitel an Subaru; seither ist der Hersteller eine feste Größe im Rallyesport.
Das Gen-Material ist also erstklassig bei jeder der vielen WRX-Versionen, die auseinander zu halten einiger Expertise bedarf. Denn von 2011 an wurde der WRX zur eigenen Baureihe ohne den Vornamen Impreza, und „STI“ heißen seit jeher lediglich die Versionen mit mehr als 265 PS: Doch Namen sind Schall und Rauch für die vielen treuen Fans, die vor allem in den USA mit über 18.000 Verkäufen in 2013, Grobritannien, der Schweiz und Deutschland wohnen. Wichtiger ist ihnen neben dem kehligen Sound des nach einem kleinen Turboloch gierig am Gas hängenden Boxermotors das ungeheure Kurventalent des WRX STI, dessen erste Generation offiziell 2001 vorgestellt wurde. Und es müsste schon unvorstellbar viel falsch gelaufen sein bei den schnellen Jungs der Motorsportabteilung STI (Subaru Tecnica International), wenn nicht auch der kommende Power-Subaru ein Auto wäre, mit dem ein beherzter Pilot seinen Beifahrer und vielleicht auch sich selbst schwindelig fahren kann.
Typische Insignien[foto id=“500367″ size=“small“ position=“right“]
Natürlich ist der WRX STI des Jahrgangs 2014 wie seine Vorgänger in diesem kräftigen Blau zu haben, das 1995 schon McRaes Siegerauto trug und das fortan zum WRX STI gehört wie golden glänzende Felgen oder ein Heckflügel, der teils fassungslose, teils begeisterte Gesichter hervorruft. Er polarisiert schlicht und ergreifend und wirkt im Grunde nur im Fahrerlager einer Profi- oder Amateur-Rallye normal. Doch er sorgt eben für Fahrstabilität jenseits von 250 km/h Spitze, zu der dem neuen WRX STI ein 2,5 Liter großer Turbo-Boxer mit 224 kW/305 PS verhilft. Doch wichtiger ist, wir reden schließlich von einem Rallye-Tier, das Kurvenfahren. Und hierfür ist dieser Subaru seit jeher bestens gerüstet.
Fahrzeugbalance frei wählbar
Denn der Allradantrieb des WRX STI bevormundet den Fahrer nicht durch Elektronik. Das „Driver’s Control Centre Defferential“ (DCCD) steuert die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zwar mit viel vernetzter Elektronik. Doch der Fahrer kann, eine Seltenheit heutzutage, per Drehknopf auch eingreifen und die Balance der Kräfte zwischen Vorn und Hinten selbst wählen. Das Fahrverhalten lässt sich so auf die individuellen Vorlieben des Fahrers oder das jeweilige Terrain anpassen.
Dass WRX STI Nummer Fünf kaum einen Konkurrenten zu fürchten braucht, wenn es über kurvige, vielleicht sogar glatte Straßen geht – dafür hat Subaru in vielerlei Hinsicht vorgesorgt. So wurde die Karosserie gegenüber dem WRX bei gesunkenem Gewicht versteift, das Fahrwerk und die bisher schon sehr direkte Lenkung wurden gestrafft und der Radstand um 25 Millimeter verlängert. Auch dieser WRX STI sollte also auf der Straße kleben wie Pattex. Das Sechsgang-Getriebe sei nun besser schaltbar, heißt es – sehr gut, denn Gangwechsel waren in den Vorgängermodellen immer ein wenig hakelig. Und ja: Wie gehabt gibt es vier Türen, vier Sitzplätze in einem sehr reichhaltig ausgestatteten und sportlich zurecht gemachten Innenraum sowie einen ordentlich dimensionierten Kofferraum. Sage also niemand, so ein Kurven-Genie tauge nicht auch für den Alltag.
