Mit dem Santana legte VW vor fast drei Jahrzehnten den Grundstein für den heutigen Erfolg in China. Die für den europäischen Geschmack damals zu biedere Limousine leitete nicht nur den Siegeszug der Wolfsburger, sondern auch die Massenmobilisierung im Reich der Mitte ein. Nun wird die Baureihe erstmals grundlegend erneuert. Daran lassen sich auch die gewachsenen Ansprüche der Chinesen ablesen. Schließlich ist das Reich der Mitten in den vergangenen 30 Jahren vom automobilen Entwicklungsland zum weltweit wichtigsten Kfz-Boom-Markt aufgestiegen.
Ein bisschen Wehmut war in chinesischen Medien zu spüren, als vor drei Jahren die ersten Meldungen zum anstehenden Modellwechsel beim Santana durchsickerten. Dabei war der heutige China-Klassiker bei VW zunächst ein Flop: In Deutschland nämlich wollte die Stufenheckversion des erfolgreichen Kombis Passat Variant (B2) bei ihrer Einführung im Jahr [foto id=“429545″ size=“small“ position=“left“]1981 kaum einer haben. Die chinesische Wirtschaftsdelegation jedoch, die Wolfsburg zwei Jahre zuvor besuchte hatte, war sofort begeistert vom damals vorgefundenen Prototypen des 4,54 Meter langen Viertürers.
Die Geschichte nahm ihren Lauf.
1983 begann der Aufbau einer Produktion in Shanghai, 1985 liefen die ersten vor Ort montierten Fahrzeuge vom Band. In Deutschland war der Santana da schon wieder vom Markt verschwunden. Zunächst dauerte es jedoch, bis die Produktion in Fahrt kam. Die 100.000er-Marke wurde erst 1992 geknackt, sechs Jahre später war der millionste Santana fertig, mittlerweile beläuft sich der Gesamtausstoß auf 3,7 Millionen Autos. In vielen Großstädten prägt der VW heute das Straßenbild, vor allem in Shanghai, wo der Großteil der Taxiflotte aus dem ehemaligen Wolfsburger Ladenhüter besteht.
Technisch hat sich in all den Jahren nichts Grundsätzliches geändert – das Erbmaterial der Limousine stammt immer noch vom Passat B2, auch wenn an Motoren, Fahrwerk und Design immer wieder gefeilt wurde. Auch der Name änderte sich mehrfach: aus dem Santana wurde zunächst der Santana 2000, dann der Santana 3000 und schließlich der Santana Vista.
Nun aber stößt die Optimierung alter Technik an ihre Grenzen. Neue westliche Modelle wie die lokal gefertigten Varianten von Chevrolet Cruze, Ford Focus und dem Opel-Astra-Ableger Buick Excelle haben das allgemeine Qualitätsniveau [foto id=“429546″ size=“small“ position=“right“]höher gehängt. Zeit also für einen Neustart.
Die zum Jahresende im chinesischen Joint-Venture-Werk von SVW startende Generation heißt wieder ganz einfach: Santana. Die technische Plattform wurde komplett neu entwickelt, vereint Elemente von Golf und Polo und umfasst sogar die neue elektrische Lenkung, die der deutsche Polo noch gar nicht hat. „Der Santana ist kein Billigmobil, sondern auf dem aktuellen Stand der Technik“, betont VW-Entwickler Gjuki Tekkenborn daher. Für den Antrieb gibt es zunächst Saugmotoren mit 1,4 und 1,6 Litern Hubraum, später sollen sogar die aus Europa bekannten modernen TSI-Turbobenziner eingeführt werden.
Und so reif, wie es das Datenblatt verspricht, fährt der Santana bei einer ersten Prototypen-Ausfahrt im Erlkönig-Tarnkleid auch. Die kleinen Sauger sind zwar nicht gerade Temperamentsbündel – vor allem wenn die optionale Automatik zusätzlich Leistung schluckt – dafür lässt sich das Fahrverhalten durchaus auch Europäern zumuten. Die Lenkung ist überraschend agil, das Fahrwerk sicher und unspektakulär. Etwas weicher zwar als hierzulande, für die teils schlechten chinesischen Straßen aber ideal. Beeindruckend ist auch die Verwindungssteifigkeit; da Chinesen keinen Wert auf eine [foto id=“429547″ size=“small“ position=“left“]umklappbare Rückbank legen, findet sich hinter den Fondsitzen einfach eine durchgehende Blechwand, die die Karosserie in Form hält und auch auf Schotterpisten Knarzen und Knirschen eliminiert.
Apropos Geräusche.
Auch wenn es angesichts der lärmenden Millionenmetropolen kaum zu glauben ist – im Auto legt der Chinese Wert auf Stille. So liegt die Geräuschdämmung im Santana auch allgemein mindestens auf West-Niveau. Zweiter wichtiger Punkt für den chinesischen Markt ist das Raumangebot. Obwohl der Santana auf einer Kleinwagenbasis steht und im chinesischen Einstiegssegment angesiedelt ist, streckt er sich auf Kompaktklasseniveau. Von der Länge und dem Raumangebot her kann er es fast mit dem europäischen Jetta aufnehmen.
Bei VW wird der Santana das neue Einstiegsmodell für China. Gemeinsam mit dem ebenfalls neuen und technisch identischen Jetta (nicht zu verwechseln mit dem Europa- und US-Modell). Beide Limousinen unterscheiden sich lediglich minimal in der Länge und etwas deutlicher bei Außen- und Innendesign. Der Jetta wird etwas höher positioniert, vor allem durch den großzügigeren Einsatz von Chrom-Zierrat in der hochglänzenden Ausführung. Das ist dann auch der dritte wichtige Punkt: Für Chinesen muss ein Auto glänzen und funkeln. Je mehr Bling-Bling, desto höherwertig heißt die Regel.[foto id=“429548″ size=“small“ position=“right“]
Allein mit diesen optischen Tricks und Modifikationen bei Länge und Ausstattung hat VW ein ganzes Heer an Stufenhecklimousinen in China im Programm. Der Markt ist in diesem Segment deutlich stärker differenziert als in Deutschland. Und extrem unübersichtlich: Neben den beiden Einstiegslimousinen gibt es daher bei den Händlern der beiden VW-Joint-Ventures SVW und FAW-VW den Polo Sedan (Stufenheckversion des aktuellen Europa-Polo), den New Bora (Stufenheckversion des Golf IV), den Sagitar (ein Ableger des alten Europa-Jetta V), den Magotan (unter dem Blech: Passat B7), den aus Deutschland bekannten Passat (B7), den CC, den speziell für China entwickelten Lavida und das Top-Modell Phaeton. Für die meisten Modelle gibt es zusätzlich noch spezielle chinesische Namen, was bei westlichen Besuchern für weitere Irritationen sorgt. Jetta und Santana entsprechen in der europäischen Modellpalette hinsichtlich ihrer Positionierung am ehesten dem Polo, der Phaeton markiert hier wie dort die Spitzenposition in der Modellpalette. Dazwischen gibt es eine knapp gestaffelte Hierarchie, die die fein austarierte soziale Rangordnung im Reich der Mitte besser abbildet als das grobe Mittelklasse-Oberklasse-Schema in Europa.
Preise für die neuen Volksautos nennt VW noch nicht. Bisher kosteten die Modelle mindestens rund 60.000 Yuan (knapp 8.000 Euro). Viel Geld in einem Land, wo der Durchschnittslohn bei umgerechnet knapp 7.000 Euro im Jahr liegt. Selbst die günstigsten VW-Autos sind daher Statussymbole. Wer weniger Geld investieren will, kauft bei den einheimischen Marken, dann aber in der Regel keine Limousine sondern einen klassischen Steilheck-Kleinwagen wie der Chery QQ3. Kostenpunkt: Knapp 4.000 Euro.
