Panorama: Nissan-Geschichte hinter grauen Mauern – Das Lager des Ruhms

Das Gebäude im Industrieviertel von Yokohama  macht nicht unbedingt den Eindruck, als würde sich hinter seinen grauen Mauern etwas Besonderes verbergen. Von 1964 und bis zu ihrer Schließung im März 1995 liefen in der Zama-Fabrik Nissan-Modelle vom Band, heute steht hier die Blech gewordene Geschichte  des japanischen Herstellers – schmucklos, aber auf Hochglanz poliert und fein säuberlich in Reih und Glied aufgereiht.

Ryuji Nakayama, Chef der historischen Sammlung, macht es spannend, und bevor er das Tor zur Schatzkammer öffnet, muss er noch unbedingt die Vor-Geschichte seines Arbeitgebers erzählen – von den ersten Ursprüngen, die bis ins Jahr 1911 zurückreichen, bis zum ersten Datsun, einem stark an das damalige Weltauto Austin 7 erinnerndes Modell, das als Datsun 10 (und ohne Lizenzgebühren an die Briten [foto id=“394764″ size=“small“ position=“left“]zu zahlen) im Jahr 1932 auf den japanischen Markt rollte. Wie bei vielen japanischen Unternehmen ist auch die Nissan-Historie eine ständige Abfolge von Zusammenschlüssen und Neugründungen, an deren Ende dann der Automobilhersteller Nissan entstand.

Und dann öffnet Nakayama das Tor zum Allerheiligsten, und der Besucher ist sprachlos. Rund 400 Automobile in einer Halle mit dem Charme einer Vorortgarage erzählen die wechselhafte Geschichte des inzwischen mit Renault verbundenen japanischen Konzerns. Vom ersten unscheinbaren Datsun bis zu den Boliden, die in Le Mans starteten, sind hier alle Modelle aufgereiht, die etwas zu erzählen haben.

Zum Beispiel der Datsun 14, der 1935 vom Band rollte und fast so schmal wie ein Karussell-Auto ist. „Der Wagen ist so klein, weil man bei diesen Abmessungen keinen Führerschein benötigte“, erklärt Nakayama den Winzling. Kein Wunder, dass der Kleine bald zum Bestseller aufstieg und die Marke in Japan populär machte.  Gerade zwei Jahre vergingen – in der Halle nur wenige Schritte – bis Nissan mit dem Modell 70 die erste große Limousine vorstellte. Pläne und Produktionsanlagen hatten die Japaner von dem amerikanischen Unternehmen Graham Paige erworben, und Nissan sah sich fortan als Konkurrent der etablierten amerikanischen Marken.

Die Halle in Yokohama ist fast wie eine Zeitkapsel, in der sich der Aufstieg der Marke vor dem Zweiten Weltkrieg, der Niedergang nach dem verlorenen Krieg und schließlich der erneute Höhenflug zu einem globalen Konzern  nachvollziehen lässt. Nach dem Krieg standen zunächst Elektromobile auf der Produktpalette ganz oben, ganz einfach weil der Treibstoff rationiert war. Doch dann war es wieder ein kleiner, unscheinbarer Wagen mit britischen Wurzeln, der Nissan zurück auf die Erfolgsspur brachte. Mit dem Austin A40, dieses Mal als offizielles Lizenzprodukt gebaut, begann die zweite Karriere des Konzerns.

Natürlich fehlt der Austin-Nachbau ebenso wenig wie das erste in die USA exportierte Modell. Mit dem Datsun 210 begann die Erfolgsgeschichte in den Vereinigten Staaten, und mit dem 510 gelang der Durchbruch. Beide Modelle gehören zur Sammlung, „die wir“, so Nakayama, „seit 15 Jahren aufbauen und inzwischen auf 400 Fahrzeuge erweitert haben.“ Dazu gehört natürlich auch die Fairlady Z, ein Cabriolet, das 1963 beim ersten japanischen Grand Prix, an dem ausschließlich  Sportwagen teilnahmen, einen Klassensieg holte. Auch die barocken Modelle aus den sechziger Jahren spiegeln die rasante Entwicklung des Konzerns wider.

Legendäre Rallyewagen, die an der Rallye Monte Carlo teilnahmen oder bei der gefürchteten East Africa Safari um den Sieg fuhren, stehen hier ebenfalls in Reih und Glied. [foto id=“394765″ size=“small“ position=“left“]Wobei das Einsatzfahrzeug aus der Safari noch immer die im Busch geschlagenen Blechwunden zeigt. Zum Glück ist das Z-Coupé noch nicht von den Freiwilligen restauriert worden, die hier seit dem Jahr 2002 an den Autos arbeiten.

Eine eigene Abteilung ist den Sport-Prototypen gewidmet, und hier steht auch das mit einem Wert von rund einer Million Dollar kostspieligste Fahrzeug der Ausstellung. Der R39 GT1 aus dem Jahr 1998 wurde speziell für die Homologation des Boliden gebaut. „Der hat sogar einen Kofferraum“, lacht Nakayama. Daneben stehen die Rennversionen, die damals durchaus erfolgreich unterwegs waren.

Die Schätze der Halle in Zama sind der Öffentlichkeit leider nicht zugänglich. Die hier abgestellten Modelle treten allerdings regelmäßig bei Konzern-Veranstaltungen auf. Natürlich hätte man nichts gegen ein Museum, wie es sich zum Beispiel Toyota leistet, doch „unsere Chefs haben andere Schwerpunkte“, sagt Ryuji Nakayama und schließt das Tor zur Geschichte seiner Marke wieder ab.