Peking braucht einen Parkplatz so groß wie Paris

„Wenn man in Peking dieselbe Fahrzeugdichte hätte wie in London, bräuchte man eine Fläche der Größe von Paris, um alle Fahrzeuge in Peking zu parken.“ So brachte Franck Leveque, Vice President Growth Consulting von Frost & Sullivan Deutschland eines der Probleme der Megacities auf den Punkt.

22 Megacities haben Platzprobleme

Zu den Megacities rechnet man heute die 22 Städte mit mehr als 10 Millionen Einwohnern. Schon bald werden es 27 sein, alle wachsen und mit ihnen die Probleme der Mobilität. 2025 werden 70 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben, sagt Leveque bei der „Internationalen PTV ITS Conference“ in Düsseldorf jetzt voraus. Es ist die achte Konferenz, zu der der Verkehrsoptimierer PTV aus Karlsruhe zu einlud, dieses Mal unter dem Titel „Auf dem Weg zu intelligenter Mobilität“. Leveque eröffnete die Veranstaltung mit seiner Beschreibung der Stadt der Zukunft und den Frost & Sullivan-Vorschlägen, die Mobilität in Zukunft so zu gestalten, dass sie auch in Megacities möglich bleibt.

Sein Bild der Stadt ist das eines großen Zentrums, in dem sich vorwiegend Verwaltungen und Dienstleister die Fläche mit den Wohnungen teilen. Hier sieht Leveque kurze Wege zur Arbeit und eine urbane Bevölkerung, dominiert von doppelt verdienenden Paaren ohne Kinder (Dinks – Dobble income no kids). Die Zentren werden umgeben sein von Tochterstädten.

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Stärkung von alternativen Verkehrsmitteln

„Die Herausforderung ist der letzte Kilometer des Transports“, sagt Leveque und zählt Möglichkeiten auf, wie man das steuern kann. Viele davon sind heute bekannt und werden zum Teil auch schon praktiziert, zum Beispiel im Großraum London mit seinen Restriktionen für den privaten Autoverkehr. Verbote und hohe Preise sollen den Verkehr im Innenstadtbereich dämpfen. Hinzukommen müssen aber auch neue Angebote für den Verkehr und eine Stärkung der „nachhaltigen“ Verkehrsmittel wie Fahrräder, E-Scooter und Elektrofahrzeuge. Leveque sieht die Vernetzung als Hauptaufgabe und Hauptproblem.

Zur Zeit – so Leveque – gebe es schon eine Reihe unterschiedlicher Modelle wie „Car2go“ der Daimler AG oder Car-Sharing-Angebote, aber auch von öffentlichen Verkehrsträgern. Doch die Zusammenarbeit und die Koordination von Behörden und privaten Anbietern sowohl bei der Verkehrssteuerung als auch beim Angebot von Verkehrsmitteln stecke noch in den Anfängen. Leveque und zeigt sich aber überzeugt, die Vernetzung werde gelingen: „Die Kosten der Staus sind zu hoch, um sie auf Dauer zu ignorieren“, meint er mit einem Seitenblick auf Moskau – eine Metropole, in der man noch keinen Gedanken an die Verkehrsplanung verschwendet. „Staus kosten bei uns Jahr für Jahr 1,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts.“

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Düsseldorf als Musterexemplar

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Eine Stadt, die sich mit dem Thema befasst, obwohl sie nicht zu den Megacities zählt, ist Düsseldorf. Dort hat man eine Kooperation zwischen der Straßenverwaltung des Bundes und der Stadt etabliert und ist nun in der Lage, bei Staus Umleitungen oder Alternativrouten zu empfehlen, die die Autobahnen rund um Düsseldorf mit einschließen.

Dazu wurden Alternativen für die häufig verstopfen Hauptverkehrsstraßen entwickelt. Kommt es dort zu einem Stau, wird dem Autofahrer mit Wechselkennzeichen die Alternativroute empfohlen, und das in Abstimmung mit der Autobahn-Leitstelle in Leverkusen, die ebenfalls die Alternativroute anbietet. Die Software dahinter für die Entwicklung und Priorisierung der Alternativen und den Datenaustausch zwischen Düsseldorf und Leverkusen funktioniert in Echtzeit und stammt von PTV.

In Düsseldorf lehrt die Erfahrung, dass zu wenige Verkehrsteilnehmer die Empfehlung annehmen. Viele richten sich eher nach den Angaben ihrer Navigation an Bord. Bisher sind aber alle Versuche der Düsseldorfer gescheitert, ihre Empfehlungen für Alternativrouten in Echtzeit an die Navigationsanbieter weiterzugeben. Allein BMW hat bisher Interesse gezeigt.

Auch Düsseldorf steht also vor dem Problem der Vernetzung. Man weiß dort um die Verkehrslage und die Zwischenfälle, die aktuell den Verkehr behindern. Doch die Dienstleister übernehmen das Wissen nicht. Dabei wäre es so einfach: Sowie der Anfangspunkt und der Endpunkt der Alternativroute auf der von der Navigation vorgegebenen Route liegen, könnte auf dem Bildschirm im Auto die Alternative angeboten werden. In Zukunft werden die Dienstleister so „kleinteilig“ denken müssen und die Düsseldorfer Daten ebenso wie die von anderen lokalen oder regionalen Verbünden verwenden müssen, wenn sie ihre Kunden zufriedenstellen möchten.

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„ViaMichelin“ stellt Verkehrssituation dar

Ein Beispiel für eine gelungene Kooperation mit einem Navigationsanbieter hat PTV kürzlich vorgestellt. „ViaMichelin“ bietet nun mit Hilfe von Software des Unternehmens in Echtzeit eine Darstellung der Verkehrssituation auf den Hauptverkehrsstraßen in Frankreich an. Dazu werden die Daten der an den Straßen fest installierten Sensoren kombiniert mit den Daten rund 100 000 rollende Sensoren. So viele Fahrzeuge übermitteln in Frankreich Daten über die aktuelle Verkehrslage (Floating Car Data – FCD). Die Software ist so intelligent, dass sie aus der Vergangenheit die typische Verkehrsentwicklung auf einer Straße, die geographischen Gegebenheiten kennt und so verhindert, dass zum Beispiel der kurze Stopp vor einer Mautstation als Stau interpretiert wird.

Hermann Meyer, Chef von Ertico-ITS aus Belgien, überraschte mit der Feststellung, bereits heute sei ein Großteil der Daten vorhanden, die man für eine intelligente Verkehrslenkung benötige. Aber heute seien diese Informationen im Auto vorhanden oder auf den Fahrer beschränkt. Könne man die mit den ebenfalls vorhandenen Informationen verknüpfen, hätte man viel geschafft. Meyer spricht der Kooperation das Wort: „Je besser wir in Europa kooperieren, desto besser können wir im weltweiten Wettbewerb bestehen.“ Die Zusammenarbeit zu ermöglichen, ist Aufgabe von Ertico. Viele Projekte dazu laufen, aber – Meyer: „Ein Lkw braucht heute noch fünf unterschiedliche Navigationsgeräte, wenn er quer durch Europa fahren muss“.