Der Wind pfeift durchs Haar, der Boxermotor röhrt von hinten und die Karosserie bleibt steif wie ein Brett. Ein Porsche 911 Targa fährt sich so luftig wie ein Cabrio und so dynamisch wie ein Sportwagen – auch wenn er schon mehr als 40 Jahre alt ist.
Früher selten wirklich sportlich
Erstaunlich, denn Cabrios waren früher selten wirklich sportlich. Bauartbedingt mussten Schweller und Unterboden umfangreich verstärkt werden, damit die Karosserie nicht bei jeder Kurve knarzt oder sich verzieht. Mit dem Targa geht Porsche 1965 deshalb einen Mittelweg: stabile Karosserie und gleichzeitig luftiges Fahrerlebnis. Strengere Zulassungsrichtlinien in den USA machten diesen Schritt notwendig.[foto id=“438229″ size=“small“ position=“right“] Den offenen Elfer mit dem dominanten Bügel nennt Porsche „Sicherheitscabriolet“ und verkauft ihn ab August 1967 mit einem Aufpreis von 1.400 Mark gegenüber dem Coupé. Somit sind mindestens 20.400 Mark für einen 911 Targa fällig. Doch das schreckt die betuchten Kunden kaum ab, das Auto trifft den Nerv der Zeit und wird schnell ein Verkaufsrenner. Auch nach Einführung des ersten „richtigen“ Cabrios 1983 bleibt der Targa im Programm.
Allerdings verabschiedete sich Porsche in den vergangen Jahren immer mehr vom traditionellen Konzept mit dem manuell herausnehmbaren und faltbaren Dachelement und präsentiert 1996 eine elektrisch verschiebbare Panoramaglasdach-Konstruktion als Targa-Lösung. Die prägnanten Bügel aus gebürstetem Aluminium sind von da an passé.
Neuer Targa kommt 2014
Mit der aktuellen Baureihe 991 kommt der auffällige Bügel wieder, wenn auch erst 2014. Beim nächsten Targa wird dieser, anders als bei seinem Vorgänger der Baureihe 997, mit einem verschiebbaren Dachmittelteil und fest montierten Sicherheitsbügeln auf Höhe der Sitzlehnen ausgestattet. Ähnlich wie beim 911 Cabrio wird das vermutlich gläserne und große Panorama-Dach dann elektrisch gefaltet und hinter den Targa-Bügel geschoben. Ob das Glasdach sich dann mit einer speziellen [foto id=“438230″ size=“small“ position=“left“]Beschichtung auch automatisch abdunkeln kann, ist noch nicht bekannt. Außer bei der der Dachkonstruktion wird sich der Porsche 911 Targa nur unwesentlich vom 911 Carrera unterscheiden. So kommt im kleinen Targa der 257 kW/350 PS starke 3,4-Liter-Boxer zum Einsatz, im Porsche 911 Targa S der 3,8-Liter mit 294 kW/400 PS. Im Gegensatz zur 997-Baureihe wird es den 991-Targa aber nicht ausschließlich als Allradversion Targa 4 und Targa 4S geben, sondern auch mit reinem Heckantrieb.
So wie damals, 1970 im Targa S. Das Antriebskonzept ist heute immer noch eine Wucht: 2,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit 132 kW/180 PS, mechanischer Benzineinspritzung, Sport-Fünfganggetriebe mit erstem Gang links unten. Nach kurzem Dreh des links neben dem Lenkrad positionierten Zündschlüssels erwacht der Boxer im Heck, schaufelt die neun Liter Öl der Trockensumpfschmierung durch den Motor und tut sich mit den ersten Metern schwer. Per Standgashebel bleibt die Drehzahl im Warmlaufmodus erhöht, der erste Gang benötigt viel Feingefühl zum Finden seiner Gasse und die Lenkung eine harte Hand.
Erst nach rund 20 Kilometern ist das Öl auf Betriebstemperatur und der Porsche verlangt die Sporen. Die Gänge flutschen durch die Gassen wie ein heißes Messer durch die Butter. Der Sechszylinder will über 3.000 Touren gehalten werden. Mit einem wohligen Sägen dreht der Boxer knochig bis[foto id=“438231″ size=“small“ position=“right“] 5.500 Touren, bellt beim Zwischengas für den nächsten Gang kurz auf und klettert den Drehzahlmesser weiter empor. Die Saugrohreinspritzung mit mechanischer Sechs-Stempel-Einspritzpumpe zerstäubt derweil den Sprit fein in den sechs Brennräumen und entzündet neben ausreichend Kraft ein orchestrales Klangbild.
Mit aufgestellten Nackenhaaren und schnellen Reaktionen ist der Oldie in rund acht Sekunden auf Tempo 100, bei fester Hand und viel Mut gehört einem die linke Autobahnspur bis 230 km/h – ein 1200er Käfer schaffte vor 42 Jahren gerade mal 116 km/h. Dann zieht der Wind aber merklich an und mutiert zum Orkan. An eine Unterhaltung mit dem Beifahrer ist nicht mehr zu denken und der Druck in der Kabine des 2+2-Sitzers lässt die Augen zukneifen. Also runter von der Bahn und wieder rauf auf Landstraßen, Alleen und Serpentinen. Dort ist der nur 4,16 Meter lange und 1,32 Meter hohe Elfer in seinem[foto id=“438232″ size=“small“ position=“left“] Element, spielt mit dem 1,1 Tonnen Leergewicht und giert nach Beschleunigung und der nächsten Kurve. Die 185/70 VR 15 Reifen halten den Kontakt zur Fahrbahn und winseln nur bei leichtem Heckdrift um Gnade, fangen sich aber schnell wieder und ziehen treu ihre Spur.
So viel Vergnügen kostet. Neben einem Verbrauch von rund 14 Litern waren es 1970 mindestens 32.200 Mark (16.463 Euro) – der automobile Urmeter Käfer kam auf 4.525 Mark. Und auch beim nächsten Modell muss wieder tief in die Tasche gegriffen werden. Für das mobile Dach darf mit einem Aufpreis von rund 8.000 Euro gerechnet werden, so dass der neue Targa rund 96.000 Euro kosten wird. Doch nach 40 Jahren und guter Pflege wird sich die Investition rentieren: Das von uns bewegte, seltene und sehr gut erhaltene Modell aus dem Bestand des Porsche-Museums hat mittlerweile einen Marktwert von rund 120.000 Euro.
