Nach vier Jahren kehrte Porsche in diesem Jahr zur Detroit Motorshow zurück und brachte auch gleich den eigentlichen Star der Messe mit. Die Konzeptstudie 918 RSR, von der Stuttgarter Sportabteilung auch als Rennlabor bezeichnet, ist tatsächlich ein tiefer Griff in den Baukasten der Ingenieure und gewährt einen Blick in die Zukunft des Sportwagens.
Mit einem Schwungradhybrid wird Bremsenergie gespeichert und anschließend zur Beschleunigung wiederverwendet. Gleichzeitig ist der RSR aber auch ein Blick in den Rückspiegel, zitiert er im Design doch berühmte Vorbilder wie den Le Mans-Siegerwagen Porsche 917. Das alles weiß Porsche Chef Mathias Müller natürlich, als er im Blitzlichtgewitter der Fotografen zu früher Stunde den Boliden der Öffentlichkeit vorstellt. In sympathisch bajuwarischem Englisch erklärt er den Journalisten das Fahrzeug und verabschiedet dessen Entwickler Wolfgang Dürheimer in seine neue Position als Bentley und Bugatti-Chef. Als oberster Motorsportverantwortlicher des VW-Konzerns bleibt Dürheimer aber auch Porsche weiter verbunden. Mit seinem Abgang hat der letzte maßgebliche Vorstand der Ära Wiedeking das Unternehmen verlassen, aber man bleibt sich verbunden.[foto id=“340686″ size=“small“ position=“right“]
Es ist sicher ein Verdienst des neuen Porsche-Verantwortlichen, das alle Übergänge im Vorstand geräuschlos und nahezu entspannt angelaufen sind. Die neuen Herren stammen zwar zum größeren Teil von Volkswagen, aber sie wissen, welches Juwel sie mit der Marke Porsche in Händen halten. Porsche ist die Marke für Sportwagen, für sportlich leichte Mobilität mit luxuriösem, aber nicht abgehobenem Anspruch. Und es ist die Marke, die die Sportwagenkompetenz im VW-Konzern besetzt.
Zwischen Espresso und Croissant erzählt Mathias Müller in Detroit mit sichtlichem Stolz von der letzten Abnahmefahrt des neuen Elfers in Südafrika zusammen mit VW-Chef Martin Winterkorn und Wolfgang Dürheimer. „Schon der jetzige Elfer ist ja ein toller Sportwagen, aber der Neue fährt einfach fantastisch“ schwärmt er. Vor allem hat ihm gefallen, dass der als superkritisch gefürchtete Winterkorn genauso begeistert war und das Kernmodell der Marke nahezu überschwänglich lobte. Das war von verschiedenen Seiten im Konzern anders erwartet wurden. Damit dürfte die erste wichtige Hürde für Porsche als Konzernmarke von Volkswagen bereits sicher genommen zu sein, schließlich ist der Elfer, der im September auf der IAA im Frankfurt sein Debüt feiern wird, die Basis für mehr als eine Handvoll Sportwagen und jedes Jahr für ein neues Derivat gut.
Aber Mathias Müller will mehr. Mit den fünf Baureihen Boxster, Cayman, 911, Cayenne und Panamera sieht er die Marke ordentlich aufgestellt, aber noch nicht optimal ausgerichtet. Das sechste Modell, ein kompakter SUV mit dem Projektnamen Cajun, ist für 2013 avisiert. Der kompakte Allradler basiert auf dem Audi Q5, der mit schwäbischen Genen zum Familiensportler aufgepeppt wird. Zum Start kommt der Cajun als klassischer Fünftürer, „weil wir damit auch wirtschaftlich Erfolg haben wollen“ wie Müller nebenbei einflechtet, „aber später sind natürlich auch andere Varianten denkbar“ erläutert der Porsche-Chef mit Blick auf den Mini Paceman, der als zweitüriger Allradler ein paar Stände weiter weg um Aufmerksamkeit buhlt.
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„Sieben Baureihen wären genau richtig für Porsche“, findet der Bayer, „dann könnten wir in einem normalen Produktlebenszyklus von sieben Jahren jedes Jahr ein neues Modell vorstellen“. Bislang hat Porsche dieses Prinzip nicht durchgehalten. Elfer, Boxster und Cayman sind nahe Verwandte und so folgten auf neue Modelle mit Heckmotor alsbald die Mittelmotorvarianten, um das komplexe Spiel der Produktionslinien nicht durcheinanderzubringen. Für die Planung von Produktlinien und ihre Verteilung auf die verschiedenen Standorte war Müller schon bei VW zuständig. Bei Porsche kann er seine Erfahrung dabei bestens einbringen. Neben den reinen Porsche-Standorten Zuffenhausen und Leipzig kann er auch VW-Werke und die Produktionslinien von Zulieferern wie Valmet für die Produktion ins Auge fassen, um seine sieben Modellreihen so zu verteilen, dass alle Werke immer ausgelastet, aber nie überlastet sind.
Aber sieben Modellreihen. Der Cajun ist ja erst die sechste. Was wird denn Nummer sieben? „Mir hat ja der Porsche 550 immer am besten gefallen“ sagt Mathias Müller. Der kleine, zweisitzige Roadster, mit dem James Dean sich in die Unsterblichkeit verabschiedet hat, ist eine Ikone der Marke. Die erste Boxster-Studie knüpfte Mitte der Neunziger Jahre an diesen Mythos an, aber der Boxster ist viel Größer als der 550 von damals. „Der nächste Boxster wird auch wieder ein bisschen wachsen“, erzählt Müller, „das lässt schon Platz für ein kleineres Modell“. Praktischerweise hat VW ja eine Roadster-Studie im Regal liegen, die mit kleinen, aber starken Vierzylindermotoren und kompakten Abmessungen deutlich unterhalb eines Boxsters platziert wäre. Dass der VW BlueSport, den Volkswagen 2009 in Detroit zeigte, als Basis für einen kleinen Porsche taugt, mutmaßten Fachleute schon damals.[foto id=“340688″ size=“small“ position=“right“]
Ob er denn tatsächlich als Porsche 550 des 21. Jahrhunderts gebaut wird, darüber schweigt sich Müller aus. Aber die technische Beschreibung des BlueSport passt genau ins Anforderungsprofil für einen siebten Porsche, wie ihn Müller sich vorstellt. Mit seinen knapp vier Metern wäre er jedenfalls nur 30 Zentimeter länger als der 550 von 1955 und so nah dran am Original, wie kein anderes Produkt aus dem VW-Konzern. Auch der 550 hatte damals nur vier Zylinder. Im Zuge des Downsizings ist diese Zylinderzahl heute kein Nachteil mehr. Schließlich geht es auch oder sogar gerade bei sportlich verstandener Mobilität um Effizienz. Wenn aus weniger Zylindern und weniger Hubraum viel Fahrspaß und hohe Leistung bei niedrigem Verbrauch entstehen, ist Porsche traditionell dabei, schließlich genügen schon seit Jahrzehnten dem Elfer sechs Zylinder wo andere acht oder gar zwölf bemühen. Da dürfte ein moderner kleiner Porsche auch mit bürgerlichen, aber sportlichen vier Töpfen aufwarten. Von der Produktionsentscheidung bis zur Serienreife braucht ein Automobilunternehmen in der Regel knapp drei Jahre. Wenn sich Porsche also in diesem Jahr für den neuen 550 entscheidet, könnten man ihn vielleicht schon 2014 fahren.
