Gerade drei Jahre ist die moderne Hybrid-Geschichte bei Porsche alt. Der Sportwagenbauer setzt seit 2010 mit unterschiedlichen Konzepten auf die Kraft der zwei Herzen: mit einem Performance-Hybrid im Rennsport, dem klassischen Hybrid für „Cayenne“ und „Panamera“ sowie den Plug-in Hybrid für den „Panamera S E-Hybrid“ und den Supersportwagen „918 Spyder“. Für die Schwaben lautet die Herausforderung: Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit Senkung des CO2-Ausstoßes bei gleichzeitiger Pflege der Markenwerte wie überragenden Leistung und Fahrdynamik.
Schon das historische Erbe verpflichtet Porsche geradezu, nicht nur Fahrzeuge mit Hybridantrieb anzubieten, sondern dabei auch technische Trends zu setzen. Firmengründer Ferdinand Porsche baute für den österreichischen Fahrzeughersteller Lohner 1902 den „Mixte“, das erste Hybridauto der Welt mit Verbrennungsmotor zum Laden der Batterie und elektrischen Radnabenmotoren an den Vorderrädern für den Antrieb. Dass die Zeit für ein solches Antriebskonzept noch nicht reif war, lehrte die Geschichte. Die technischen Standards der Antriebkomponenten jener Tage reichten nicht aus, um in den Kindertagen des 20. Jahrhunderts den Hybridantrieb voranzutreiben. Mehr als 100 Jahre später ist die Technik so ausgereift, dass Porsche sie nun auf breiter Front nutzt.
Für den Rennsport entwickelten die Schwaben einen sogenannten „Performance-Hybrid“. Der Zielkonflikt eines möglichst geringen Fahrzeuggewichts und der spürbaren Zuladung durch eine Batterie als Speicher für die elektrische Energie, lösten die Entwickler durch einen mechanischen Energiespeicher. Der sogenannte „Schwungradspeicher“ rotiert ölgekühlt mit bis zu 40 000 Umdrehungen pro Minute. Die Technik nutzt geschickt die spezifische Fahrweise eines Rennsportfahrzeugs auf der Rundstrecke. Dabei lösen sich scharfe Bremsmanöver und extreme Beschleunigungen in schnellem Rhythmus ab. So treibt die Bremsenergie das Schwungrad bei der Verzögerung an und „fängt“ damit quasi die [foto id=“467907″ size=“small“ position=“left“]Bremsenergie auf. Bei der unmittelbar nach Abschluss der Bremsung folgenden Beschleunigung stehen spontan bis zu 120 kW elektrische Leistung für sechs bis acht Sekunden zur Verfügung: dann nähert sich der 911 „GT3 R Hybrid“ bereits der Schwelle von 200 km/h.
Der Antrieb des 2010 erstmals vorgestellten Rennwagens verfügt im Heck über den klassischen Sechszylinder-Boxer, der aus vier Litern Hubraum 353 kW/485 PS bei 7 250/min schöpft und die Hinterräder antreibt. An der Vorderachse arbeiten zwei wassergekühlte sogenannte „Synchromotoren“ mit jeweils 60 kW/82 PS, die während der Beschleunigungsphase aktiv sind. Zur leistungssteigernden Wirkung dieses „Performance-Hybridantriebs“ gesellt sich im Rennen noch die Verbrauchssenkung. Sie ermöglicht wiederum eine Gewichtsersparnis durch den Einbau eines kleineren Benzintanks.
Obwohl die moderne Hybridgeschichte bei Porsche erst drei Jahre umspannt, dokumentieren die jüngsten Schritte das hohe Tempo, das die Schwaben bei der Antriebstechnik vorlegen. Mit dem „Panamera S E-Hybrid“ bietet der Hersteller ab Juli die erste Limousine der Luxusklasse mit Plug-in-Hybrid an, deren Antrieb 306 kW/416 PS leistet und bis zu 36 Kilometer rein elektrisch betriebene Fahrstrecken erlaubt. Ende des Jahres katapultiert Porsche den Hybridantrieb schließlich in ganz neue Dimensionen. Der Supersportwagen „918 Spyder“ bietet zum Preis von 786 026 Euro folgende Superlative: eine Systemleistung von 652 kW/887 PS, eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 2,8 Sekunden, auf Tempo 300 in 23 Sekunden, 340 km/h Höchstgeschwindigkeit und einen Normverbrauch von 3,3 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2 Ausstoß von 79 Gramm pro Kilometer entspricht.
Porsche formuliert die Kernbotschaft für den „918 Spyder“ folgendermaßen: „Der Hybridantrieb von Porsche ist ein Gewinn für die kompromisslose Fahrdynamik. Das Antriebskonzept setzt auf drei Motoren. Der Ottomotor ist ein V8 mit 4,6 Litern Hubraum, eine reinrassige Rennmaschine, die bei 8 600/min 447 kW/608 PS Leistung liefert. Wie alle Porsche Hybride ist der Verbrennungsmotor mit dem Hybrid-Modul, als sogenannter „Parallel-Hybrid“, verbunden. Das Hybridmodul besteht aus einem 115 kW/157 PS starken Elektromotor und einer Trennkupplung als Verbindung zum Ottomotor. Das erlaubt den Antrieb der Hinterachse mit jeweils einem der beiden Antriebe, aber auch den gemeinsamen Einsatz bei [foto id=“467908″ size=“small“ position=“right“]vollem Leistungseinsatz. Die Kraftübertragung mit bis zu mehr als 800 Newtonmetern maximalem Drehmoment verwaltet ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gangstufen.
Für die optimale Traktion eines Allradantriebs sorgt ein weiterer Elektromotor mit 95 kW/130 PS an der Vorderachse mit einer festen Übersetzung. Um optimale Traktion und Fahrdynamik zu gewährleisten, ist die Verteilung der Antriebsmomente beider Achsen unabhängig geregelt. Die elektronische Steuerung des Hybridantriebs bietet fünf Fahrprogramme, mit denen sich der „918 Spyder“ in „E-Power“ lautlos und umweltfreundlich bis zu 30 Kilometer als E-Mobil bewegen lässt. „Hot Lap“ erlaubt dagegen als fünfte Stufe die Mobilisierung aller Antriebs- und Energiereserven für eine maximale Rundenzeit.
Hybrid-Pionier Ferdinand Porsche hätte an den Arbeiten seiner Ur-Enkel mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit seine Freude. Denn an 1 600 Kilo schwere Hybridboliden mit fast 900 PS hätte nicht einmal ein technischer Visionär zu denken gewagt. Mehr als 1,6 Tonnen hat nur die Batterie seines ersten E-Autos gewogen.
