Porsche Panamera – Die Härteprüfung (Teil 1)

"Noch zu lommelig" sei die haptische Rückmeldung der Druckschalter in der Mittelkonsole, mäkelt Dr. Gernot Döllner, und der Lastschlag im Getriebe zwischen dem zweiten und dritten Gang entschieden zu hart. Derart massive Kritik an einem neuen Auto dürfen bei Porsche nur ausgesuchte Experten üben. Und der Anlass muss zu einem lange voraus geplanten Stichtag ausgeräumt sein, ohne Wenn und Aber. Jener Tag ist der Übergabetermin eines neuen Autos an die zahlende Kundschaft, der Erstverkaufstag als Abrisskante eines Jahre währenden Entwicklungsprozesses. Wir befinden uns im Reifeprozess der zweiten Generation des Porsche Panamera. Wenige Monate vor Verkaufsstart, im Endspurt der Entwicklung. Unser Panamera drängt eine kurvenreiche Pass-Straße hinauf, kernig beschleunigt er aus der Kehre hinaus. Das neue 4.0-Liter-V8-Aggregat mit Biturbo-Aufladung schiebt mächtig an, hängt mit über 4.000 Touren ohne Atempause am Gas. Dann springt der Baureihenleiter Döllner in die Eisen, oder genauer, auf die hier verbaute Keramikbremse. Im Schub brabbelt der Achtender, entspannt sich fein intoniert. Ein kurzer Blick aufs Cockpit-Display: Wir fahren im Sport-Modus der Fahrdynamikregelung PSM. Und schon zwingt Döllner den Viersitzer in die nächste Kurve. Erst beim Öffnen der Lenkung kehrt unsere Atmung zurück und Döllner kommentiert: Ja, der neue Typ 971 wiege grundsätzlich rund 100 Kilo weniger als der Vorgänger Typ 970, behalte sein Kampfgewicht wegen zahlreicher zusätzlicher Neuerungen allerdings bei. Dass er in allen Disziplinen dynamischer antrete als der Vorgänger, sei neben einer deutlichen Leistungssteigerung unter der Fronthaube den Feinoptimierungen der Weissacher Ingenieure zu verdanken. "Wir schleifen noch immer", sagt Döllner, der die Gesamtverantwortung des Entwicklungsprozesses trägt, schmunzelnd.

Porsche Panamera Testfahrten in Südafrika

Während jenseits der scharfen Zäsur Perfektion und überzeugende Produktqualität regieren werden, liegen diesseits noch schweißtreibende Erprobungstage in heißem Klima und in klirrend kalten Regionen jenseits des Polarkreises. Manch schlaflose Nacht der Problemfindung folgt auf lange Lenkzeiten, bis am Ende Hunderttausende von Testkilometern abgespult sein werden. Von geregelter Arbeitszeit der Ingenieure keine Spur. Der Ehrgeiz, die sportlichste Limousine der Oberklasse fertig zu stellen, macht die Pace. Wir begleiten das Porsche Entwicklungsteam während einer Erprobungsfahrt ins südafrikanische Hinterland von Kapstadt. Wo Touristen die Schönheit des Landes suchen, treiben die Ingenieure ihre Flotte leicht getarnter Panamera über akribisch ausgewählte Routen. Zwischen Müsli und Spiegelei bespricht das Team den Tagesablauf. Die Autos werden betankt. Erprobungsleiter Christian Kunkel stellt sicher, dass die Sprechfunkverbindung steht, die Messinstrumente und Datenlogger im Kofferraum hochgefahren sind. Dann starten die neuen Motoren, der Arbeitstag beginnt. Seit zwei Wochen die gleiche Vorbereitung am Morgen, das Tagesziel heute weist 600 Kilometer Landstraße aus.

Extreme Fahrprofile liegen auf südafrikanischen Straßen dicht beieinander: Der rauhe Asphalt, nicht selten durch Unterspülung plötzlich abgesenkt, Kurven mit progressiven Radien, abrupt wechselnde Mikroklimate am Atlantik und gleich daneben am Indischen Ozean. Pass-Straßen führen über 3.000 Meter Gipfelhöhe, mörderische Schotterpisten durch heiße Wüstenabschnitte, und immer wieder überraschen Gefahrenmomente durch streunende Tiere und sorglose Menschen. Südafrika hält Herausforderungen für Autos und Ingenieure vor, die an Arbeitsplätzen und Prüfständen im heimischen Weissach zwar simuliert, aber letztlich nur in der Praxis zuverlässig erlebbar werden. „Ein reibungsloses Zusammenspiel aller Baugruppen kann ausschließlich im Fahrbetrieb abgesichert werden“, kommentiert Oliver Seifert, der das besonders komplexe Entwicklungsfeld Elektrik/Elektronik beackert. Dessen Bestellung unterliegt ständig kürzeren Zyklen, und das Feld wächst rasant. Allein das neue ACC (Adaptive Cruise Control) korrespondiert mit 13 Steuergeräten. Außerdem muss Seifert sicherstellen, dass im neuen Panamera übers gesamte Autoleben hinweg auch weiterentwickelte und komplett neue Elektronikbausteine kompatibel bleiben. Mindestens 20 Prozent Reserve müsse die Rechnerkapazität dafür vorhalten, kommentiert er die Zukunftsfähigkeit des neuen Panamera. Und wir lernen: Der Panamera des Jahres 2016 stützt sich auf wesentliche Komponenten des Konzern-eigenen MSB-Baukastens (Modularer Standardantriebs-Baukasten), dessen hoher Aluminiumanteil zur Leichtbauweise führt. So besteht neben der Bodenstruktur einschließlich Mitteltunnel auch die Panamera-Karosserie komplett aus Alu, während hochfeste Stähle in A- und B-Säulen Torsionssteifigkeit und Insassenschutz sichern. Außerdem sei die Skalierbarkeit für diverse Aufbauten garantiert, betont Gernot Döllner und meint verschiedene, markenübergreifende Karosserievarianten.

Die Außenmaße der viertürigen Porsche-Sportlimousine bleiben gegenüber dem Vorgänger unverändert, doch die neue Karosserie wirkt, dank eines Kniffs der Designabteilung, flacher. So nimmt die Oberkante der Windschutzscheibe dem Dach vorn rund 30 Millimeter ab, während dieses hinten um 20 Millimeter tiefer hängt. Gleichzeitig laufen die C-Säulen zum Heck länger aus. Der dadurch entstehende coupéhafte Eindruck lässt den neuen Panamera flacher erscheinen.

Der um 30 auf jetzt 2.950 Millimeter gestreckte Radstand beschert mehr Kniefreiheit im Fond und ein größeres Kofferraumvolumen, jetzt 500 Liter. „Für weniger Kabelsalat während Erprobungsfahrten“, sagt ein Techniker. Wohl wissend, dass das Entwicklungsziel zahlreichen Kundenwünsche folgt. Zudem spendiert Porsche allen Varianten ein Zoll größere Räder, die den Wagen satter auf die Straße setzen. Unser Panamera mit LK5-Triebwerk (Leistungsklasse 5: 4,0-l-V8-Biturbo), das weit über 500 PS leistet, rollt auf 21-Zöllern ab, die eine 10 Millimeter schmalere Spur mit sich bringen und als weiterer Baustein die elegantere Gesamterscheinung stützen. Komplett neu entwickelte Motoren treiben das neue Porsche-Flaggschiff an. Deren Kraft portioniert ein kompakt bauendes Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das ZF zuliefert. Es weist weniger Reibwiderstände auf und senkt den Durchschnittsverbrauch gegenüber dem Vorgängermodell signifikant. Dafür sind der 7. und 8. Gang verbrauchsoptimiert vergleichsweise „lang“ übersetzt, ähnlich einer Drehzahl absenkenden Overdrive-Funktion. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Panamera Turbo mit aufgeladenem V8-Aggregat konsequenterweise im 6. Gang. Das Entwicklungsziel lautet, ausreichend Kraft bereitzustellen, wenn der Pilot hohe Fahrdynamik wünscht und Treibstoff zu sparen, wenn man im Verkehr mitschwimmt. Saugmotoren sowie Handschaltgetriebe werden nicht mehr angeboten. Sie stehen der späteren Elektrifizierung des Antriebstrangs im Wege.

Porsche Panamera – Die Härteprüfung (Teil 2)