Porsche speckt ab: Komplexer Leichtbau im 911

Porsche hat den Elfer abgespeckt. Obwohl der Radstand erhöht, Insassenschutz und Ausstattung verbessert und viele verbrauchsreduzierende Technik eingebaut worden ist, bringt der 911 Carrera mit der Typbezeichnung 991 rund 40 Kilogramm weniger auf die Waage als sein Vorgänger, der 997. Maßgeblich hat dazu der Karosseriebau in der Alu-Stahl-Mischbauweise beigetragen.

In der Geschichte des Stuttgarter Sportwagen-Klassikers entwickelte sich das Gewicht des Porsche 911 seit 1963 stetig nach oben. Wog der Ur-Elfer knapp über einer Tonne, brachte der Typ 997 als Coupé mit Doppelkupplungsgetriebe schon 1 455 Kilogramm auf die Waage. Das sollte mit dem aktuellen Typ 991 nicht so weitergehen, berichtet Karosserieentwickler Lorenz Heinisch: „Hochgerechnet hätten längerer Radstand, verbesserter Insassenschutz, bessere Ausstattung und umfangreiche Maßnahmen zur Verbrauchsreduktion beim 991 ein Mehrgewicht von 58 Kilogramm erfordert.“ Im Lastenheft für die Entwicklung stand aber Abspecken. Das wäre mit der bis dahin üblichen Ganzstahlkarosserie nicht möglich gewesen, weshalb [foto id=“427607″ size=“small“ position=“left“]sich die Porsche-Entwickler zu einer Aluminium-Stahl-Mischbauweise entschlossen haben. Nun sind 44 Prozent aller Karosserieteile aus Aluminium, was im Vergleich zum Vorgängermodell eine Gewichtseinsparung von 80 Kilogramm bedeutet.

Besonders eindrucksvoll ist das Beispiel des hinteren Längsträgers, der bisher aus 14 Stahlelementen zusammengefügt wurde und 14,5 Kilogramm wog. Der aktuelle besteht dagegen aus drei Alu-Druckgussteilen und wiegt noch 8,6 Kilogramm. Was sich so einfach liest, wirft im Produktionsalltag einige Probleme auf, wie Entwickler Heinisch sagt: „Bei der Verwendung gemischter Werkstoffe wird auf einmal Korrosionsbeständigkeit wieder ein Thema.“ Und während eine Ganzstahlkarosserie einfach zusammengeschweißt werden kann, braucht es bei unterschiedlichen Werkstoffen noch weitere Verbindungstechniken. Kleben ist beim 991 ein wichtiges Thema. Zwischen jedem Aluminium- und Stahlteil liegt eine Klebeschicht, die einerseits Korrosion verhindert, andererseits die Verbindung beider Bleche schafft. Zur weiteren Stabilisierung der Struktur kommen nun unterschiedliche Methoden zum Einsatz: Kaltverformung mit Stempel und Matritze – das so genannte „Durchsetzfügen“ –sowie das im Flugzeugbau gebräuchliche Nieten oder Schrauben, wobei sich diese ihr Loch selbst bohren und das Gewinde schneiden.

Dieses neue Fertigungsverfahren stellt nicht nur die Produktion vor neue Herausforderungen, sondern auch die Qualitätssicherung, wie die für diesen Bereich verantwortliche Fachfrau Claudia Amme berichtet: „Wir haben das in drei Regelkreise aufgeteilt.“ Zunächst kleben, schweißen und nieten 146 Montageroboter, die danach durch Sensoren und Messinstrumente ihre Arbeit selbst kontrollieren. Danach kommt die Sichtprüfung durch Karosseriebau-Mitarbeiter. Ultima Ratio werden pro Jahr acht bis zehn Rohkarossen des Porsches gecrasht, um die Qualität der Produkte zu gewährleisten.