33 Grad Celsius, wolkenlos, die Sonne brennt. Der Asphalt flimmert auf dem Goodwood Circuit, der berühmten Motorsport-Rennstrecke, 100 Kilometer südlich von London. Gebaut auf einem Militärflugplatz in den 1930er Jahren. Nach dem zweiten Weltkrieg, genauer gesagt ab September 1948 finden hier auf der etwa vier Kilometer langen Piste wieder Rennen statt, das allererste Nachkriegsrennen gewann Sir Stirling Moss. Allerdings erlebte die Renn-Legende hier neben vielen Erfolgen auch eine herbe Niederlage. Im April 1962 hatte Stirling Moss in Goodwood einen schweren Unfall, so schwer, dass er seine Karriere beenden musste.
Ein beeindruckendes Vorserienmodell
Heute testfahren wir hier in Goodwood ein beeindruckendes Vorserienmodell. Einen echten Rennwagen mit Straßenzulassung. Aber es ist kein britisches Automobil. [foto id=“310727″ size=“small“ position=“right“]Kein Lotus, kein MG, kein Morgan, kein McLaren. Auch nichts Italienisches aus Maranello, Modena oder Sant’Agata Bolognese. Nein, der bös’ schauende, weiße Supersportler mit den schlitzaugigen Bixenon-Scheinwerfern und den drei großen Lufteinlässen in der Frontschürze kommt aus Japan. Von der noblen und jetzt auch sportlichen Toyota-Tochter Lexus. Sein Name LFA. Seine Mission: zeigen, was Toyota/Lexus so draufhaben. Und das gelingt. Der LFA muss sich nicht vor Lamborghini, Ferrari und Co. verstecken. Die Fahrleistungen, das Fahrwerk und die Verarbeitung sind spitzenklasse. In der schnellen Automobilbranche sind zehn Jahre Entwicklungszeit ja auch eine halbe Ewigkeit…
500 handverlesene Kunden
Aber leider kommen weltweit nur 500 handverlesene Kunden (14 in Deutschland) in den Genuss einen LFA für 375 000 Euro erwerben zu dürfen. Und die wenigen Exemplare sind längst ausverkauft, und das, obwohl bis heute nur wenige Prototypen und drei Vorserienfahrzeuge existieren. Zum Ausgleich durften die interessierten Kunden schon mal eine Anzahlung leisten – 125 000 Euro cash down. Sowie glaubhaft versichern, dass der LFA nicht nur [foto id=“310728″ size=“small“ position=“left“][foto id=“310729″ size=“small“ position=“left“]in einer Sammelgarage verschwindet, sondern auch regelmäßig gefahren wird. Die streng limitierte Auflage wird übrigens erst ab Januar 2011 aufgeliefert.
Nicht zu spaßen
Ebenfalls streng ist die Sitzposition in den elektrischen Leder-Sportsitzen. Und das ist auch gut so, denn mit dem LFA ist, gerade hier auf einer schnellen, anspruchsvollen Rennstrecke, nicht zu spaßen. Das merke ich auch schon gleich beim Drücken des Startknopfes. Eine Mischung aus Wummern und Kreischen kommt aus den drei im Dreieck angeordneten Endrohren des Auspuffs. Der brachiale Sound verwundert nicht, denn zehn Zylinder mit 560 PS und 480 Newtonmetern Drehmoment sind die Basisdaten des 200 Kilogramm leichten Frontmittelmotors. Nach dem Start des Triebwerks müssen erst einmal wichtige Entscheidungen getroffen werden. In welchem Modus soll jetzt gefahren werden? Sport, Automatik oder gaaanz soft bei Nässe? Ich nehme natürlich SPORT. Ab wie schnell soll der Gangwechsel erfolgen, den ich über die Leichtmetall-Paddel wähle? Sieben Stufen stehen zur Auswahl – runter bis zu 0,2 Sekunden. Traumhaft ist auch die Zwischengasfunktion, die beim Herunterschalten einen satten Gasstoß durch die Auspuffanlage brüllt.
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Ampel grün, Bremse los, Gaspedal durchgedrückt
Ich starte gleich aus der Boxengasse, noch steht die Ampel auf rot. Mit einem Klick lege ich den ersten Gang ein. Dann Ampel grün, Bremse los, Gaspedal durchgedrückt. Wie beim Katapultstart eines Kampfjets werde ich in den [foto id=“310731″ size=“small“ position=“right“][foto id=“310732″ size=“small“ position=“right“]Sitz gedrückt. Und schon nach gefühlten Millisekunden ist die Drehzahlgrenze von 9000 Touren erreicht. Es piept, der Drehzahlmesser leuchtet rot auf, mit dem rechten Paddel schalte ich in Gang Zwei. Der Drehzahlmesser ist wieder weiß. Schwupps, nach 3,7 Sekunden zeigt die Tachonadel schon 100 km/h an. Das ganze lässt sich jetzt bis zum sechsten Gang bei Tempo 325 hochschalten, aber die erste Rechtskurve kommt in 75 Metern. Und mit dem Tritt aufs Bremspedal zeigt sich ein weiteres Highlight des LFA – die bärenstarke Bremsanlage aus der eigenen Entwicklungsabteilung. Natürlich mit Karbon-Keramik-Scheiben. Der vordere Bremsscheiben-Durchmesser liegt bei 390 Millimetern (mit Sechskolbenzangen), an der Hinterachse sind 360er Scheiben (mit Vierkolbenzangen) montiert. Die Bremsen verzögern so unglaublich heftig, dass ich Runde für Runde später verzögere. Die Rundenzeiten danken es mir. Schön schnell geht es auch durch die Schikane kurz vor der langen Startgeraden. Hier kommt mir die Leichtigkeit und die Gewichtsverteilung des LFA zugute. Schlanke 1480 Kilogramm wiegt der Racer mit dem Chassis aus Kohlefaser und der Titan-Auspuffanlage. [foto id=“310733″ size=“small“ position=“left“]So ergibt sich eine Gewichtsverteilung von 48:52 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse – besser geht’s nicht.
Fazit
Lexus hat mit dem 4,50 Meter langen, 1,89 Meter breiten und 1,22 Meter hohen LFA einen echten Ferrari-Killer auf die Straßen und Rennstrecken dieser Welt entwickelt. Man kann nur hoffen, dass die glücklichen Kunden den LFA auch wirklich oft am Limit bewegen und nicht nur in der Garage oder im Wohnzimmer bestaunen.
