Range Rover Hybrid – Es darf etwas weniger sein

Wenn Land Rover kein Vertrauen in seine neuesten Produkte hätte – und in diesem Fall verbergen sich dahinter keine geringeren Modelle als die ersten Range Rover mit Diesel-Hybrid -, schickte es die schweren Luxusgeländewagen nicht im besseres Prototypenzustand unter medialer Aufsicht auf die so genannte Experience-Tour: Es geht 16.000 Kilometer von Großbritannien nach Indien.

Nur der dicke rote Notschalter weist darauf hin, dass man noch nicht in einem Serienfahrzeug sitzt, ansonsten fühlt der sich ab Frühjahr 2014 zu Preisen von etwa 120.000 Euro lieferbare Range Rover Hybrid ziemlich ausgereift an. Was nicht verwundert, schließlich wird 4×4 aus Alu wird ja schon seit 2012 angeboten, nur eben ohne Hybridantrieb. Abgespeckt hatte der Range schon, jetzt muss auch bei den Antrieben etwas passieren, um der immer strengeren CO2-Gesetzgebung auf europäischer Ebene gerecht zu werden. Elektrifizierung heißt das bekannte Zauberwort – nur [foto id=“479888″ size=“small“ position=“left“]logisch also, dass auch Land Rover die ersten Hybride auf den Markt bringt und sinnvollerweise mit dem schwersten Brocken, dem Range, beginnt. Damit drücken die Briten den Diesel-Konsum auf respektable 6,4 Liter je 100 km, was einem CO2-Ausstoß von 169 g/km entspricht.

Was nach Magerkost klingt, entpuppt sich beim Blick auf die weiteren Daten aber als mächtig: Die Systemleistung gibt Range Rover mit 250 kW/340 PS an – damit rangiert der Hybrid exakt auf Augenhöhe mit dem V8-Selbstzünder, soll aber 26 Prozent weniger Sprit verbrauchen als dieser. Als Verbrenner agiert ein drei Liter großer Sechszylinder-Diesel mit 215 kW/292 PS; unterstützt wird er durch den 35 kW/48 PS starken Elektromotor, der direkt an der Achtstufenautomatik angedockt und über zwei Kupplungen wiederum mit dem V6 verbunden ist.

Der Drehmomentwandler entfällt, angefahren wird in der Regel elektrisch. Bei Stufe „D“ rollt der ausladende Allradler lautlos an, jetzt fällt der Blick auf die TFT-Fläche im Zentralinstrument. Hier kann man wählen zwischen der klassischen Anzeige mit Drehzahlmesser oder einer erweiterten Hybrid-Darstellung für die spezifischen Parameter wie Akku-Ladestand oder Powermeter. Verwehrt wird neugierigen Fahrern hingegen die Info, wie stark der Elektromotor gerade in den Vortrieb involviert ist. Ein Schönheitsfehler, den sogar Ross McMurran, verantwortlicher Ingenieur für den Hybrid-Strang, einräumt. Dass beim Boost definitiv beide Aggregate Schwerstarbeit leisten, ist am Tourenzähler und an der sich rasch leerenden Batterie erkennbar. Dann sprintet der 4×4 in weniger als sieben Sekunden auf Landstraßen-Tempo.[foto id=“479889″ size=“small“ position=“right“]

Wer bei gefülltem Lithium-Ionen-Speicher hingegen einen moderaten Gasfuß beherrscht, kann bis zu 1,6 Kilometer rein elektrisch (mit knapp 50 km/h) unterwegs sein. Der Wechsel zwischen Diesel- und Elektromotor vollzieht sich harmonisch und ruckfrei – ebenso die Schaltvorgänge des Automaten. Bei der Geländetauglichkeit müssen selbstredend keine Abstriche gemacht werden, hier liefert der Hybrid die gleiche Performance wie seine Brüder. Das gilt ebenso für die Raumverhältnisse: Da die vierte Range Rover-Generation von Beginn an auch für ein Hybrid-Konzept entwickelt wurde, konnten die Techniker die Batterie platzsparend als Unterflur-Lösung integrieren. Somit bleibt der Fünfmeter-Liner ein veritables Komfort- und Platzwunder mit einem Kofferraumvolumen von über 2.000 Litern bei umgeklappten Sitzen. Knie- und Kopffreiheit in Hülle und Fülle auch in der zweiten Reihe lassen den noblen Briten zusammen mit den weichen Sesseln zum Reiseprofi erster Klasse avancieren. Diese Eigenschaft können die Teilnehmer der Experience-Tour auch gut gebrauchen, wenn sie Richtung Indien aufbrechen – 16.000 Kilometer sind auch für den First-Class-Cruiser kein Pappenstiel.