Rennräder – Innovationen für Amateure, nicht für Profis

Der professionelle Radsport hat sich schon immer als Treibsatz für die Technik verstanden, und daran hat sich bis heute nicht viel geändert. So verdanken die aktuellen Radsportler unter anderem die moderne Kettenschaltung und den Schnellspanner für die Räder einem italienischen Radprofi, der sich das Leben ein wenig einfacher machen wollte.

Tullio Campagnolo erfand die Schnellspanner, nachdem er bei einem verschneiten Rennen verzweifelt versucht hatte, sein Hinterrad loszuschrauben und umzudrehen, um so die Übersetzung für den bevorstehenden Anstieg zu wechseln. Bis Campagnolo schließlich die Schaltung revolutionierte und die Parallelogramm-Kettenschaltung erfand, war dies der einzige Weg, die Übersetzungen zu verändern. Bis heute bauen alle Kettenschaltsysteme auf dieser Idee auf, und Campagnolo ist noch immer die erste Adresse für Renngetriebe und sportliches Zubehör. Inzwischen besitzen die Schaltungen auch elektronische Steuersysteme.

Allerdings musste auch der findige Italiener warten, bis der internationale Radsportverband seine Erfindung akzeptierte. Das hat sich bis heute nicht geändert. Noch immer sind die Ingenieure schneller als der mitunter schwerfällige Funktionärs-Apparat. So dürfen die Profiräder ein Gewicht von 6,8 Kilogramm nicht unterschreiten. Zwar sind inzwischen Amateure schon längst mit Rennern unterwegs, die nur etwas mehr als sechs Kilo wiegen, doch wären die Räder bei der Tour schlicht nicht erlaubt.

Der deutsche Hersteller Focus zum Beispiel hat mit dem Izalco Team SL ein Karbonrad im Programm, dessen Rahmen nur noch 960 Gramm wiegt und die Profis des französischen Spitzenteams La Mondiale auf Touren bringt. „Manche Innovationen wie die elektronische Schaltung dürfen im Rennen eingesetzt werden, daher sind auch einige unserer Profi-Renner damit ausgerüstet“, erklärt Focus-Mann Andreas Krajewski dem Pressedienst Fahrrad.

Es gehört zu den seltsamen Vorschriften des Radsports, dass die schnellsten Räder mit Bremsen ausgerüstet sind, die aus den Urzeiten des Radsports zu stammen scheinen. Während sich kaum ein Mountainbiker heute mit konventionellen Felgenbremsen ins Gelände wagt, gehören die antiquierten Stopper bei den Rennprofis noch immer zum Standard. Damit schmeißen sie sich dann in Abfahrten, bei denen sie nicht selten mehr als 80 km/h erreichen. Zwar lassen sich die Scheibenbremsen wesentlich besser dosieren und erhöhen damit vor allem bei den schnellen Bergab-Passagen die Sicherheit, doch scheint dieses Argument die Offiziellen nicht zu überzeugen. Kunststück: Die sitzen ja auch in ihren Limousinen – und die besitzen alle Scheibenbremsen.

Bis heute weigert sich der Weltverband, die wesentlich wirkungsvolleren Scheibenbremsen zu genehmigen. Angeblich will man so ein Ungleichgewicht unter den Profis vermeiden, weil die mit den moderneren Bremsen ausgerüsteten Fahrer später verzögern können. Gleichzeitig sind die Scheibenbremsen aber bei Querfeldeinrennen erlaubt, wo mit geländetauglichen Rennrädern gefahren wird.

Direkt aus dem Profirennbereich an die Räder der Amateure sind in den vergangenen Jahren elektronische Systeme gewechselt, mit denen sich die Leistungswerte des Fahrers messen lassen. Vor allem im Training spielen die Helfer eine wichtige Rolle, um so die den Trainingsfortschritt zu ermitteln. Maß man früher Pulsfrequenz noch mittels Brustgurt, so geben die aktuellen elektronischen Geräte Aufschluss über alle erdenklichen Leistungswerte – und das in Echtzeit-, so dass der Fahrer ständig über seine Verfassung informiert ist und sich das Rennen entsprechend einteilen und später seine Werte analysieren kann.

Das Fahrerfeld der Tour de France wäre übrigens noch schneller unterwegs, wenn der Verband nicht schon vor rund 80 Jahren den Liegerädern die rote Karte gezeigt hätte. Rennräder müssen einen klassischen Diamantrahmen besitzen. Die sind zwar längst nicht so schnell wie die Liegeräder, passen aber besser in die Sichtweise der Funktionäre.