Betrachtet man die reinen Zahlen, kommt einem die Diskussion um die Entwicklung der Elektromobilität schon fast absurd vor. Knapp 6.000 solcher Autos hat Deutschland im Bestand, in diesem Jahr gab es bis Ende November rund 2.800 Neuzulassungen. Ein normaler Pkw, der Zulassungen in dieser Größenordnung vorweist, wäre kein Gespräch wert. Aber das Thema E-Auto elektrisierte auch im Jahr 2012 – wieder einmal.
Allerdings hat der Hype um die vermeintlich saubere Mobilität doch ein wenig nachgelassen. Diskutiert wurde aber beispielsweise, ob denn die von der Bundesregierung ausgerufene Zielvorgabe von einer Million E-Autos bis 2020 noch realisierbar ist und viele diese Fahrzeuge denn wirklich echte E-Autos sein können und nicht etwa Hybride oder Plug-in-Hybride, also Fahrzeuge mit Mischantrieb. Dies hängt nicht zuletzt davon ab, wie schnell die Preiskurve der derzeit noch sündhaft teuren Batterien nach unten abknickt.
Was die Batteriepreise angeht, so konstatieren einige Studien für die Zukunft enorme Fortschritte. Die Leistung von Lithium-Ionen-Batterien könne extrem gesteigert werden, künftige Katoden würden zu 50 Prozent mehr Speicherkapazität bieten, berichtete etwa das Beratungsunternehmen McKinsey in einer Studie zu Technik und Preisentwicklung von Hochvolt-Batterien. Demnach wird allein bis 2020 die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterien um 40 Prozent steigen. Branchenanalysten erwarten, dass schon bis 2015 die Preisschwelle von 300 Euro je Kilowattstunde bei Lithium-Ionen-Akkus erreichen wird. Derzeit sind die Speicher noch ungefähr doppelt so teuer. Im Zieljahr 2020 sollen die Batterien noch 160 Euro je Kilowattstunde kosten. Damit wären die E-Autos gegenüber herkömmlichen, mit Benzin oder Diesel befeuerten Modellen preislich wettbewerbsfähig, wenn nicht gar im Vorteil.
Auch wenn die McKinsey-Experten bei der Erhebung ihrer Zahlen sicherlich nicht nur in der Kristallkugel gelesen haben, so ganz glauben mag man den Prognosen noch nicht. Schließlich kommen aus der Autoindustrie Botschaften, die eher eine wachsende Skepsis in Sachen E-Mobilität offenbaren. So hat Audi beispielsweise die Markteinführung seines Vorzeigerenners R8 e-tron gestrichen. Die Batteriepreise haben sich nicht so wie erwartet entwickelt, heißt es aus Ingolstadt.
Zudem scheint es auch für ein Hightech-Unternehmen nicht einfach zu sein, das Batteriemanagement so zu kreieren, dass die Speicher zum Beispiel auch nach einem monatelangen Parken in den Garagen reicher Sammler noch ausreichend gefüllt sind. Es darf vermutet werden, dass der Imageschaden bei potenten Kunden, die sich über eine defekte Batterie ihres mehrere hunderttausend Euro teuren Spielzeugs ärgern, größer wäre, als der wirtschaftliche Gewinn. Ein Umstand, der auch Rolls Royce davon abgehalten haben mag, aus dem Einzelstück eines elektrisch betriebenen Phantom künftig eine Serie abzuleiten.
Sicher in Serie gehen hingegen Fahrzeuge, die zwar auch elektrisch fahren können, aber nicht alleine auf die Kraft der Batterie angewiesen sind. Nach den Hybriden, so scheint es, kommen die Plug-in-Hybride. Niemand geringeres als VW-Chef Winterkorn hat die Gattung, die zwar Strom aus der Steckdose bezieht, aber auch mit herkömmlichem Sprit fährt, auf dem Pariser Salon als die eigentliche Zukunft der elektrischen Mobilität geadelt. Er könnte Recht haben.
Hybridpionier Toyota ist den Wolfsburgern allerdings schon wieder mindestens einen Schritt voraus, bieten die Japaner doch den Prius als Plug-in-Hybrid seit diesem Herbst als Serienfahrzeug an. Im Grunde sind auch die amerikanisch-deutschen Schwestermodelle Opel Ampera und Chevrolet Volt nichts anderes, schließlich ziehen auch sie ihre Reichweitenvorteile eher aus dem Tank denn aus der Steckdose. VW und Volkswagen dürften mit ersten Plug-in-Modellen im kommenden Jahr auf dem Markt präsent sein. Dann zeigt auch Porsche, wie man der vermeintlichen Öko-Technik sogar sportives Potential abgewinnen kann.
Ob es eine gute Nachricht für das E-Auto war, dass Deutschland den einstigen Hoffnungsträger China überholt hat, ist nicht ganz klar. Im McKinsey Elektromobilitätsindex hat sich Deutschland in diesem Sommer gegenüber 2010 von 1,3 auf 2,0 Punkte verbessert. China hingegen erreichte auf der Skala von 0 bis 5 nur einen geringen Fortschritt von 1,4 auf 1,5 Punkte. Nach Einschätzung des Verbandes der Automobilindustrie war dies ein Beleg dafür, dass die „weltweit einzigartige Bündelung aller Kräfte aus Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft ein echtes Erfolgsrezept ist“, um das Ziel von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 zu erreichen. Das muss der Verband wohl so sehen. Andererseits ist China der am schnellsten wachsende Automarkt der Welt und sollte schon auf Grund der Größe seiner Metropolen für E-Autos prädestiniert sein.
Vorläufiges Fazit: Das reine E-Auto kommt, aber es wird keine besonders große Rolle spielen. Diese Einschätzung unterstreicht auch eine weitere Studie des Jahres 2012. Der Energieprognose des Mineralölkonzerns Exxon Mobile für die nächsten 30 Jahre zufolge, werden im 2040 noch 72 Prozent aller Pkw auf deutschen Straßen mit Benzin- oder Dieselmotoren fahren. Flüssiggas (LPG), Erdgas (CNG), Hybride und E-Mobile kommend dann zusammen auf einen Anteil von 28 Prozent. Den gleichen Wert sollen nach der Prognose des Konzerns auch die Benzinmotoren erreichen. Diesel-Pkw werden einen Anteil von 44 Prozent ausmachen. So gesehen sind die 2.800 neuen E-Autos des Jahres 2012 tatsächlich nur eine Randnotiz.
