Wohnmobil mit Geländepotential
Nach ihrer ausgiebigen Reise durch Zentralasien ist für Fischers klar: Ein Fahrzeug mit mehr Geländepotenzial muss her. Horst Fischer macht sich an den Bau seines neuen, geländegängigeren und größeren Fernreisemobils. Das geeignete Basisfahrzeug findet er in Gestalt eines TRM 2000 von Renault, dessen 3,6-Liter-Motor 117 PS leistet und der rund 95 km/h schnell ist. Der ehemalige Laster der französischen Armee hat zuschaltbaren Allradantrieb und Portalachsen wie ein Unimog, einen Radstand von 270 Zentimetern bei einer Gesamtlänge von gut fünf Metern und einer Breite von 220 Zentimetern. Kurz gesagt: kompakt, geländegängig und mit ausreichend Zuladung. Unwiderstehlich für Fischer. Er überführt den im Internet gefundenen, gebraucht rund 5000 Euro teuren Allrad-Lkw französischer Herkunft aus dem Rheinland ins Allgäu. Dort sucht er sich ersteinmal eine für den Umbau geeignete, etwas größere Halle.
Horst Fischer entfernt zunächst einmal diverse Blechteile und demontiert den Reserveradhalter samt Kran. Die Ladebrücke baut er mit einem Frontlader ab, dann geht es an erste Fahrversuche mit dem „nackten“ Renault. Eine erste Inspektion ergibt, dass der Kraftstofftank sich noch recht gut erhalten und ohne größeren Roststellen zeigt. Lediglich das Batteriefach ist, als einziges Bauteil, stark vom Rost in Mitleidenschaft gezogen. Alle demontierten Blechteile werden entrostet, neu lackiert, dann geht es wieder an den Zusammenbau.
Dabei macht Horst Fischer die Erfahrung, dass die Ersatzteilversorgung für den TRM 200 bei Renault Trucks erstaunlich gut ist. Fast alle Teile sind noch verfügbar, aber zu welchen Konditionen? Drei Beispiele: Eine Vordruckanzeige für den Bremsdruck kostet bei Renault 237 Euro. Bei Wabco sind es rund 100 Euro. Ein Teleskop-Schaltgestänge kommt bei Renault netto auf 2200 Euro, bei Mercedes kostet es mit Hydraulik 670 Euro. Ein Original-Dieseltank mit 120 Litern Fassungsvermögen soll sage und schreibe rund 3000 Euro kosten. Gebrauchte MAN-Kunststofftanks mit 100 Litern Inhalt gibt es bereits ab etwa 40 Euro. Renault lässt sich also die Lagerung der Ersatzteile ganz anständig bezahlen.
Nachdem der Lkw fertig aufbereitet und technisch fit ist, stellt sich die spannende Frage: Welche Wohnkabine kommt auf das Fahrgestell? Klar ist recht schnell: Die serienmäßige Brücke kommt ohne Veränderung wieder drauf. Eine Sandwich-Konstruktion als Wohnaufbau erscheint dem Allgäuer Fischer zu teuer. Er vergleicht die Eigenschaften diverser Materialien und wiegt Musterstücke ab, denn nach dem Auf- und Ausbau der Wohnkabine soll ja auch noch ausreichend Zuladung verbleiben. Auf Reisen verzichten Fischers gerne auf Dinge wie elektrische Spül- und Waschmaschine, Stromaggregat, Kristallglashalter, Marmorfußboden und andere aus ihrer Sicht sinnfreie Dinge. Das fertige Fahrzeug dürfte, was den Ausbau und die Technik betrifft, also relativ leicht werden. Somit bleiben Reserven und die Kabine selbst darf etwas mehr wiegen. Sandwichplatten, Monopan, Corapan und Aluverbund kommen in die nähere Auswahl. Schließlich landet Horst Fischer bei Fahrzeugbau-Platten, auch bekannt als Siebdruck-Platten. Warum Siebdruck-Platten? Auch, aber nicht nur der Kosten wegen, sondern vor allem wegen der Stabilität. „Ich bin ein Kontaktfahrer. Ich streife auf Reisen hin und wieder schon mal ganz ordentlich durchs Gestrüpp“, erläutert Horst Fischer. Deshlab entscheidet er sich für 18 Millimeter starke Siebdruck-Platten. Sie sind äußerst zäh, langlebig und im Vergleich zu Sandwichplatten stabiler und günstiger, aber eben auch schwerer.
Beim Bau des Koffers klappt alles wie geplant. Eine gute Idee, so Horst Fischer, war es, die Siebdruck-Platten gleich beim Lieferanten zuschneiden zu lassen. Das erspart ihm einige zusätzliche Arbeit. Er verklebt und verschraubt die Platten mit Profilen aus dem Fahrzeugbau. Der Koffer hat keinen Gitterrahmen und auch keine Rahmenelemente mitten in den Wänden. Die Wohnbox ist eigenstabil und hat nur an den Ecken, um die Tür und Klappen einen Rahmen. Einzig Stehwände sind im Koffer verbaut, sie hat Horst Fischer mit den Aussenwänden verschraubt. Dann wird der Wohnkoffer noch von innen isoliert. Fertig. Theoretisch zumindest. In der Praxis dauern die Arbeiten am Chassis, der Bau und das Aufsetzen der Kabine allerdings beinahe ein halbes Jahr. Die Kabine ist von aussen nach innen so aufgebaut: Siebdruck-Platten, Isolation, Dampfsperre und Innenverkleidung. Die Wandstärke liegt bei insgesamt 45 mm. Wichtig, so Fischer, ist die Vermeidung von Kältebrücken. Deshalb isoliert er auf der Innenseite sämtliches Material aus Aluminium. Einen Durchstieg vom Fahrerhaus zum Wohnbereich der Kabine sieht Fischer nicht vor. In seinem Unimog hatte er einen Durchschlupf - und hat ihn nie benutzt.
Im nächsten Arbeitsschritt werden innen...
