Auch wenn die Zahl der produzierten Fahrzeuge im Vergleich zu anderen europäischen Volumenherstellern stets bescheiden bleiben, waren Saab-Fahrzeuge einst echte Überflieger.
Die vier Buchstaben des Namens sind von „Svenska Aeroplan Aktiebolaget“ abgeleitet, einem 1937 gegründeten Flugzeug- und Rüstungsbetrieb. Erst zehn Jahre später wurde mit dem Automobilbau begonnen. Der Saab 69 aus dem Jahr 1960 oder der Saab Sonett II (1966) sind heute von Liebhabern gehütete Kostbarkeiten.
Gediegen und eigenwillig, nie ohne stylistische und technische Verweise auf die aeronautische Herkunft des Unternehmens, steuerten die Fahrzeuge zielstrebig in eine Nische mit Kultstatus. [foto id=“378280″ size=“small“ position=“right“]Zu den konsequent gepflegten Marotten der Marke gehörte beispielsweise die Platzierung des Zündschlosses in der Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Eine andere Reminiszenz an den Flugzeugbau war die so genannte „Night-Panel“-Taste. Mit ihr ließen sich auf einen Schlag sämtliche Displays verdunkeln. Als böses Omen, dass für die im südschwedischen Trollhättan montierten Karossen bald das Licht ausgehen könnte, hat das wohl seinerzeit niemand gesehen.
Als bevorzugtes Beförderungsmittel intellektueller Sonderlinge, als Architekten-Kutsche und Mobilitätshilfe für Studienräte wuchs den skandinavischen Limousinen und Cabriolets eine besondere Aura zu. Obwohl sie bis auf die Einführung des Seitenaufprallschutzes kaum durch bahnbrechende Innovationen [foto id=“378281″ size=“small“ position=“right“]auffielen, galt es unter Freiberuflern und in Kreisen mit individuellem Habitus als schick, ein Auto der Marke zu fahren. Die von dem Designer Sixten Sason geprägte Saab-Optik trug ihren Teil zu diesem Image bei. Die Fahrzeuge galten zwar als qualitativ vorzeigbar, solide und sicher. Doch andererseits gelang es Saab nie, eine international so bedeutende Größe zu erlangen, dass der Verkauf der Autos die für Neuentwicklungen nötigen Erlöse einspielte. Die Flugzeugfirma als Mutterkonzern konnte nicht helfen, denn die marktbeherrschende Stellung von Boeing und Airbus hatte auch auf deren Sektor zu empfindlichen Verlusten geführt.
Der Anfang vom Ende der Autosparte lässt sich ziemlich genau auf das Jahr 1989 datieren, denn da ging Saab nach gescheiterten Kooperationsplänen mit Ford eine Partnerschaft mit General Motors ein. Die Markensammler aus der Konzernzentrale in Detroit kauften damals zusammen, was ging. Die Idee, eine Fahrzeugplattform [foto id=“378282″ size=“small“ position=“right“]für verschiedene Marken zu nutzen, schien eine Kosten sparende und deshalb einträgliche Produktionsstrategie. Dass die Eigenständigkeit und die Identität der Marke Saab dadurch beschädigt werden könnten, dämmerte den neuen Eigentümern erst, als sie selbst in Schwierigkeiten gerieten. Modellstrategische Irrfahrten waren die Folge der Ära unter US-Herrschaft. Die Mittelklasseautos, die nicht nur einander sehr ähnlich, sondern auch noch technisch eng verwandt mit Produkten von Opel und Cadillac waren, wurden immer austauschbarer. Alsbald überzeugten bald nur noch hart gesottene Fans des schwedischen Unikums. Eine strategische Neuausrichtung der Marke blieb ebenso aus wie die beherzte Investitionen in Modellpalette und Produktionsstandort.
Lesen Sie weiter auf Seite 2: „Dem Untergang geweiht“
{PAGE}
[foto id=“378303″ size=“full“]
Im Februar 2009 kündigte General Motors an, inzwischen von ernsten Schwierigkeiten nicht nur im eigenen Land gebeutelt, die finanzielle Unterstützung für Saab zurückfahren zu wollen. Noch im selben Monat wurde zum ersten Mal nach schwedischem Recht Gläubigerschutz beantragt und gewährt. Die Produktion stand einen Tag still, weil das Unternehmen die Zollgebühren für Materiallieferungen aus dem Ausland nicht mehr bezahlen konnte.
Im Jahr zuvor hatte Saab weltweit noch 93 295 Fahrzeuge verkauft, das ist etwa die Größenordnung, wie sie auch Porsche zur damaligen Zeit produzierte. 2010 jedoch war das Saab-Volumen auf kaum mehr [foto id=“378304″ size=“small“ position=“right“]als ein Drittel dieser Zahl zusammengeschmolzen. In Deutschland registrierte das Kraftfahrtbundesamt vergangenen Jahr noch 788 Neuzulassungen. Volvo, die zweite schwedische Importeursmarke brachte es da schon auf 32 mal mehr Anmeldungen. Das mit dem Luxussportwagen-Hersteller Koenigsegg entworfene Rettungs-Szenario einer rein schwedischen Lösung zerplatzte schon 2009 wie eine Seifenblase. Und obwohl weltweit das Segment der kompakten und mittelgroßen SUV seit Jahren boomt, erzeugte auch die Saab-Antwort darauf ? das Modell 9-4X ? keinen neuen Hoffnungsschimmer mehr.
Die Übernahme durch die holländische Firma Spyker – pikanter Weise ebenfalls ein Unternehmen mit Flugzeugtradition – im Februar 2010 entpuppte sich schließlich nur noch als kosmetische Operation. Die [foto id=“378305″ size=“small“ position=“right“]Bruchladung scheint unausweichlich. „Saab hat keine Chance zu überleben“, sagt zum Beispiel Willi Dietz, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Wirtschaftshochschule Nürtingen-Geislingen. Das Unternehmen selbst beziffert die jetzigen kurzfristigen Schulden auf umgerechnet 769 Millionen Euro. Große Sorgen treiben nicht nur die Mitarbeiter in Trollhättan um, auch die Besitzer der zuletzt produzierten Saabs blicken mit Bangen in die Zukunft. Werden technischer Service und Ersatzteilversorgung gesichert sein? Unter Hinweis auf die Firmenkonstruktion versicherte Saab-Sprecher Dick Braakhekke jetzt, die Teile würden in jedem Fall weiterhin über das eigenständige Unternehmen Saab Parts verfügbar sein. Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen sieht darüber hinaus bereits jetzt unmittelbare Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt: Die Preise für Saab-Modelle aus zweiter Hand drohten „in den Keller zu gehen“, sagt er. Ein weiteres Indiz für die schmerzhafte Bruchlandung eines ehemaligen Überfliegers. Axel F. Busse/mid
