Scania: Schwertransport light

Schwerlaster von Scania gibt es in Deutschland noch nicht lange. Der Grund: Den Bestellungen in homöopathischen Dosen stand ein hoher Entwicklungs- und Fertigungsaufwand gegenüber. Bei Scania galt lange das Credo „Stückzahlen“, das nach Sattelzugmaschinen für den Fernverkehr verlangte. Heute ist der Hersteller aus dem schwedischen Södertälje einen Schritt weiter. Ein Strategiewechsel sozusagen: Mit gezieltem Aufwand wird der legendäre Scania-Baukasten erweitert und macht den Weg frei für Nischenmodelle. Die werden mit den üblichen Serienkomponenten gefertigt, das gilt auch für die Boliden für den Schwertransport.

„Für Wandlerschaltgetriebe gibt es nur eine begrenzte Nachfrage“, sagt Marcus Jacobsson. Der Scania-Produktmanager für Spezialfahrzeuge schildert die vielen Anwendungen,[foto id=“508935″ size=“small“ position=“right“] bei denen solche Antriebslösungen entbehrlich sind: wo man gleichzeitig Kraftstoff sparen kann und wo die mächtigen Scania-V8 mit überlegener Motorleistung auftrumpfen. Die neuen 16,4 Liter großen V8-Dieselmotoren sind jetzt mit Euro 6-Zertifikat zulassungsfähig. Nur bei Mercedes-Benz bekommt der Kunde heute ein ähnlich leistungsfähiges Triebwerk für den Schwertransport.

Schon in seiner Grundversion bietet der neue Achtzylinder satte 2 950 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment bereits ab eintausend Touren. Das Spitzentriebwerk mit 730 PS mobilisiert üppige 3 500 Nm. Allerdings muss der Scania-Kunde auf eine Wandlerschaltkupplung (WSK) verzichten. „Die Elektronik der neuen Motoren kommuniziert nicht mit der bisherigen WSK-Lösung“, erklärt Jacobsson. Er meint das bisherige Getriebe von ZF, das ohnehin nur bis zu 2 700 Newtonmeter Eingangsmoment zuließ. Somit wäre es zu schwach für die bärenstarken Scania-Motoren. Aber die schwedischen Techniker sind ohnehin überzeugt, auch ohne auszukommen. Zudem verzichten sie auf eine zusätzliche Kühlereinheit auf der Fahrerhaus-Rückseite, wie sie Wettbewerber verwenden.

Die Einscheiben-Trockenkupplung aus dem Serienprogramm soll für das Anfahren und für die etwaige Rangierarbeit genügen. Für eine erste Kostprobe steht ein Schwerlastzug der norwegischen Armee zur Verfügung. Als Triebkopf fungiert eine 8×8-Sattelzugmaschine mit gewaltigen 730 Pferdestärken, die einen überbreiten fünfachsigen Tieflader mit 120 Tonnen zieht. Das Scania-Cockpit verlangt vom Fahrer keine Umstellung – also „Plug and Play“, einsteigen und losfahren.

Der große Achtzylinder nimmt sich im Leerlauf dezent zurück, eigentlich schade um das Klangerlebnis. Am Lenkstockhebel auf „D“ wie „Drive“ gestellt, dann nur noch Gas geben. Das Anfahren gelingt immer. In den Gängen Eins bis Neun wird das Temperament gezügelt, um die Kupplung zu schonen. Immerhin wandern 3 300 Nm der maximal verfügbaren 3 500 Nm Drehmoment an das Getriebe. Im Kriechgang müssen 1 000 Nm genügen. Die Zugmaschine muss mit 12 Gängen plus zwei „Crawlern“ auskommen. Die automatische Opticruise-Schaltung wechselt die Gänge im Powermodus schnell und virtuos.[foto id=“508936″ size=“small“ position=“left“] Der starke V8 packt auch größere Gangsprünge, selbst tiefe Anschlussdrehzahlen bewältigt er mit großer Gelassenheit. Jetzt an einer Achtprozent-Steigung wollen wir es wissen: erst anhalten, dann die Berganfahrhilfe aktivieren. Die Fahrbahn ist nass, wird der Vierachser radieren? Die Zugmaschine zieht an, ohne auch nur einen Hauch einer Irritation aufkommen zu lassen. Allerdings mit etwas Schlupf, die grobstolligen Reifen bieten auf Asphalt keine optimalen Traktionsverhältnisse.

Und bergab ist eine kräftige Dauerbremse gefragt. Der Scania-Proband verzögert mit einem Sekundärretarder plus Motorbremse. Mit 4 100 Newtonmetern Bremsleistung rollt der 120-Tonner bergab. Bei langsamer Geschwindigkeit steuert die Motorbremse 320 kW dazu. Mit wenigen Beibremsungen rollen wir talwärts, der Lüfter des Serienkühlers hat jetzt gut zu tun. Generell wären 250 Tonnen Zuggesamtgewicht am Haken möglich. Diese Einsätze sind aber nur für die norddeutsche Tiefebene zu empfehlen. Für die restliche Bundesrepublik ist bei 160 Tonnen Schluss. Wer Achtprozenter meistern muss – und die findet man überall in Deutschland – braucht Kühlreserven. Und die sind bei hohen Transportgewichten schnell am Limit.

Für das superschwere Geschäft sind dann andere Lösungen gefragt. Ein Actros SLT des Wettbewerbers Daimler beispielsweise oder sein Allradkollege Arocs SLT. Die begnügen sich zwar mit 625 PS. Doch sie warten mit hydraulischer Anfahrkupplung, Primärretarder und extremen Kühlleistungen auf. Scania begnügt sich vorerst mit „Schwerlast light“, man hat hier genug zu tun.