Schneller die Pfunde nie purzeln – Leichtbau gegen den Wohlstandsspeck

Sehen ja alle aus wie Hungerhaken. Also noch eine Kalorienbombe und ein Likörchen zum Nachspülen. Sind die Weihnachtstage vorüber, erfreut sich Oma an der Erinnerung über die vielen Besuche, die Gäste dagegen kämpfen mit kneifenden Hosen und wie aus dem Nichts entstandenen Speckfalten.

Wohl kein Mensch würde so etwas freiwillig täglich mitmachen.[foto id=“495442″ size=“small“ position=“right“] Doch die Autoindustrie hat über Jahre nach genau diesem Prinzip gelebt: Wohlstandsspeck galt als sexy. Kompaktwagen erreichten Ausmaße, die in vergangenen Jahrzehnten einer Mittelklasselimousine gut gestandenen hätten. Statt neue Kleinwagen zu entwerfen, fütterte man die Automobilisten mit zwangsgemästeten SUV, die bis zum Erbrechen mit unnötigen Extras vollgestopft wurden.

Dumm nur, dass es da auch noch so etwas wie Gesetzgeber gab. Die forderten gleichzeitig vehement niedrigere CO2-Grenzwerte und damit sinkende Verbräuche. Also blickten die Entwickler einigermaßen verdutzt vom Hochsitz ihrer Zweitonner à la Cayenne oder X5 und fragten sich, was sie denn nun machen sollten. Plötzlich erinnerten sie sich an eine uralte Weisheit des Automobilbaus: Sinkt das Gewicht des Autos um 100 Kilogramm, spart das 0,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer und verringert so den CO2-Ausstoß.

[foto id=“495443″ size=“small“ position=“left“]Als hätten sie die automobile Fettleibigkeit nicht selbst verschuldet, riefen sie nun laut das Thema Leichtbau als Lösung aller Problem aus. Ab jetzt sollen die Autos wieder leichter werden. Oder vielmehr nicht mehr deutlich schwerer. Denn die Pläne sehen vor allem so aus, dass man die Autos weiter mit mehr Komfort und Technik mästet, ihnen gleichzeitig aber das Fett absaugt, wo es nur geht.

Wie so etwas funktioniert, das zeigt zum Beispiel die neueste Generation des r. Der sieht aus, als wäre er dick wie immer, betört den Fahrer mit überbordendem Luxus und ist im Vergleich zu seinen Vorgängern trotzdem so etwas wie ein Magermodel mit Essstörungen.  „Durch Leichtbaumaßnahmen konnten bei dem Auto 420 Kilogramm Gewicht eingespart werden“, erklärt Mayk Wienkötter von Jaguar Land Rover.

Vor allem die Karosserie bot reichlich Möglichkeiten zur Gewichtsreduzierung. Bestand sie vorher aus Stahl, kommt nun Aluminium zum Einsatz. „Zusätzlich wurden im Grunde alle Komponenten noch einmal in die Hand genommen und auf Möglichkeiten der Gewichtseinsparung überprüft.“ So setzt man bei der Heckklappe nun auf die Kombination von Aluminium und Kunststoff, um weitere Kilos zu sparen. Fast alle Autohersteller handeln mittlerweile nach diesem Vorbild: Die nächste Generation des Audi Q7 soll dem Vernehmen nach um rund 300 Kilogramm abspecken.[foto id=“495444″ size=“small“ position=“right“]

„Leichtbau ist einer der ganz großen Trends im Automobilbau vor dem Hintergrund der Mega-Herausforderung CO2-Reduzierung“, bestätigt der Automobilforscher Prof. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CoA) in Bergisch Gladbach. „Dabei spielen Kunststoffe eine wichtige Rolle. Außerdem geht es um hochfeste Stähle oder den Ersatz durch andere Materialien wie Carbon für die Karosserie.“

Vorreiter beim Thema Carbon ist BMW mit den neuen elektrisch betriebenen Modellen i3 und dem Sportwagen i8. Denn bei denen gilt es noch ein weiteres Problem auszumerzen: Konstrukteure von Elektro-Autos müssen zusätzlich auch gegen das immer noch hohe Gewicht der Batterien kämpfen. Jedes eingesparte Gramm erhöht hier die Reichweite, da die elektrische Energie weniger Masse bewegen muss.

[foto id=“495445″ size=“small“ position=“left“]Immer im Fokus steht bei Gewichtsreduzierungen zunächst die Karosserie. Denn die entspricht  20 bis 25 Prozent des Gesamtgewichts eines Automobils. Die Managementberatung Berylls Strategy Advisors prognostiziert daher im Rahmen einer Studie, dass der Markt für Karosserieleichtbau um jährlich 15 Prozent wachsen wird und sich bis zum Jahr 2025 auf 100 Milliarden Euro verfünffacht. Herkömmlicher Stahl wird dabei zunehmend von hochfesten Stählen verdrängt, die bei wesentlich dünnerer Auslegung und damit weniger Gewicht die gleiche oder sogar höhere Stabilität aufweisen. Sie gelten daher als der eigentliche Zukunftswerkstoff, ihr Marktanteil erreicht nach der Vorhersage 2025 rund 45 Prozent.

Aluminium wächst ebenfalls vom Nischen- zum Massenprodukt und wird vor allem in größeren Fahrzeugen auf einen Anteil von 20 bis 50 Prozent kommen. Auch Carbon beziehungsweise Kohlefaser sagt Berylls eine große Zukunft voraus – vor allem dann, wenn sich durch größere Produktionsmengen auch der Preis deutlich reduziert. Bleibt zu hoffen, dass die Entwickler den Fortschritt nicht abermals durch umfangreiches Luxus-Mästen zunichte machen.