Schönes Motörchen: Ford-Dreizylinder ab März im Focus, danach C-, B-Max

Barcelona – Gut, dass es derzeit keine Ford-Philosophie ist, die Hubraumgröße des Motors am Heck eines Modells anzugeben. Das könnte im Fall des neuen Ecoboost-Benziners, einem 1,0-Liter, eher abschrecken. Dabei ist der kleine Dreizylinder, den die Kölner zunächst ab März im Focus zu Einstiegspreisen ab rund 18 000 bis knapp unter 24 000 Euro einsetzen, alles andere als ein Schmalbrust-Aggregat.

Produktion in Köln

Für Isfried Hennen ist wichtig: Das neue Triebwerk ist mit in Aachen entwickelt worden und wird in Köln produziert, betont der Sprecher der Ford-Werke bei der Fahrvorstellung in Barcelona. Auch die aktuelle [foto id=“405753″ size=“small“ position=“left“]Focus-Generation hat, was Design und Technik betrifft, maßgeblich deutsche Wurzeln; das Referenzwerk, in dem er entsteht, ist Saarlouis.

In zwei Leistungsstufen

Gleich in zwei Leistungsstufen mit 74/100 und 92/125 kW/PS bietet Ford den neuen Ecoboost aus der weltweit eingesetzten Motorenfamilie an. Wie die stärkeren 1,6-Liter-Vierzylinder-Brüder mit 110/150 und 134/182 kW/PS ist er turboaufgeladen, verfügt über Direkteinspritzung und variable Nockenwellen-Steuerung, folgt als 1,0-Liter der Strategie verkleinerter Hubräume noch konsequenter. In der Spitze macht er die kompakten Viertürer, Fünftürer und Kombi um 185 bis Tempo 195 schnell. Das spritsparende Stopp/Start-System ist Standard an Bord.

Bis zu 20 Prozent besser

In Verbindung mit dem gut abgestuften Fünf- und Sechsgang-Schaltgetriebe geben die Kölner den Mixverbrauch mit teils sogar unter fünf Litern, den Ausstoß am schädlichen Treibhausgas Kohlendioxid mit um die 110 bis unter 120 Gramm pro Kilometer an. „Vergleichbare konventionelle Benziner mit 1,6 Liter Hubraum unterbietet er damit um bis zu 20 Prozent“, rechnet Dreizylinder-Chef Thomas Zenner vor, dass [foto id=“405754″ size=“small“ position=“right“]mit dem kleinen Benziner „in Dimensionen besonders sparsamer Diesel“ Reichweiten von über 1000 Kilometern durchaus möglich sind.

Gegen unrunden Lauf

Dreizylinder neigen in der Regel zum Vibrieren. Ausgleichswellen sorgen dann für Abhilfe. „Die aber“, erläutert der Motorenentwickler, „kosten Leistung, sind nicht gerade leicht und treiben den Verbrauch in die Höhe.“ Die Ford-Ingenieure haben nun der Schwungscheibe eine präzise definierte Unwucht verliehen, die dem tendenziell eben unrunden Lauf des Motors gezielt entgegenwirkt. Kombiniert mit einer verbesserten Aufhängung des Motors hat sich diese Auslegung laut Zenner bei Versuchsfahrten über 720 000 Kilometer als „außergewöhnlich laufruhig und zuverlässig“ erwiesen.

Spritzig und sogar relativ leise

Wir haben den kleinen Ecoboost als spritzig empfunden. Er zieht gut durch, dank Overboost in der kräftigeren Version zeitweise mit 200 Newtonmetern, [foto id=“405755″ size=“small“ position=“left“]dreht über ein breites Band bis 4500 Touren. Kein „Turboloch“ tut sich auf. Der Dreizylinder kommt relativ leise daher. Ein Ford-Mitarbeiter erzählt, er habe im Verbrauch 5,6 Liter geschafft, bei uns hat der Bordcomputer im günstigsten Fall 7,3 Liter angezeigt.

Und der Fiesta?

Alles in allem: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren Benzinern beträgt 200 Euro. Nach dem Focus bauen die Kölner ihren 1,0-Liter im C-Max, ab Herbst ebenfalls im neuen B-Max ein. „Und das Ende der Fahnenstange“, sagt jedenfalls Thomas Zenner, „ist sicher noch nicht erreicht.“ Wie wäre es zum Beispiel mit dem Fiesta?