Auf der Motorrad– und Roller-Neuheitenmesse EICMA in Mailand feierten die beiden BMW-Roller C 600 Sport und C 650 GT Weltpremiere. Hendrik von Kuenheim (52), Leiter von BMW Motorrad und Sohn des ehemaligen BMW-Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim, gibt Einblick in die Entwicklung und die Marktchancen des Scooter-Projekts, und erzählt, was BMW noch so alles bei den Rollern plant.
mid: Sind Sie froh, dass Sie den BMW-Roller, über den soviel geredet wurde, endlich präsentieren konnten?
Hendrik von Kuehnheim: Das spannende ist, dass man so ein Produkt von der allerersten Minute an begleitet hat. Wir haben vor drei Jahren und zwei Monaten angefangen, die ersten Ideen aufzugreifen. Das ist das Projekt mit der bisher kürzesten Entwicklungszeit. Dennoch tauchen da zwischendurch auch Zweifel auf, ob man auf dem richtigen Weg ist. Soll der Roller größer oder kleiner werden, mehr oder weniger Leistung haben? Und jeder hat seine Meinung dazu, die Franzosen haben andere Vorstellungen als die Italiener, die Spanier wieder andere. Das ist spannend. Da ist so ein Tag wie heute das Highlight. Noch größer wird die Freude allerdings mit dem Produktionsbeginn.
mid: Wann geht es denn los mit der Markteinführung?
HvK: Im kommenden Frühjahr…das Frühjahr fängt Ende März an.
mid: …und das weltweit?
HvK: Wir haben rund 1 000 Händler weltweit. Da können wir das Fahrzeug nicht überall gleichzeitig einführen. Die Amerikaner kommen etwas später dran, die Australier auch. In Europa sind es etwa 500 Händler. Bei zwei Modellen benötigt jeder etwa drei bis vier Modelle für den Showroom und zusätzlich Vorführer. Ein Händler braucht also sechs bis acht Scooter. Wir müssen die Pipeline demnach erst einmal mit circa 4 000 bis 5 000 Fahrzeugen füllen, bevor wir richtig loslegen können. Das sind für uns immerhin etwa fünf Prozent unserer Jahresproduktion.
mid: Von welchen Stückzahlen gehen Sie für das erste Jahr aus?
HvK: Ich gehe davon aus, dass uns die Scooter bei einem Gesamtvolumen von über 103 000 Fahrzeugen, die wir in diesem Jahr absetzen werden – das ist ein historischer Rekord für BMW – Minimum zehn Prozent zusätzlich bringen werden.
mid: Das sind fast schon die Regionen Ihres Bestsellers, der R 1200 GS?
HvK: Nicht ganz, die GS ist schon noch eine andere Nummer. Aber wenn man bedenkt, dass beispielsweise Yamaha vor der Wirtschaftskrise vom TMax bis zu 30 000 Einheiten im Jahr verkauft hat, dann ist noch Potenzial nach oben.
mid: Wenn Sie die wirtschaftlichen Probleme der wichtigsten Märkte für Ihren Roller anschauen – Italien, Frankreich, Spanien – muss Ihnen nicht bange werden, zu optimistisch zu rechnen?
HvK: Ich will jetzt nicht in eine politische Diskussion einsteigen. Aber natürlich ist die aktuelle Situation nicht ideal. Aber wir haben ähnliches vor zwei Jahren schon einmal erlebt mit unserem Supersportler S 1000 RR. An dem Tag, an dem wir damit auf den Markt kamen, war das Segment der Supersport-Motorräder gerade eingebrochen. Wir haben 2010 trotzdem 10 000 Motorräder verkauft. Das müssen wir jetzt einfach wiederholen. Das Segment ist zwar klein, aber es spricht ja nichts dagegen, dass sich die Leute einen BMW-Scooter zulegen. Der Wettbewerb hat sich unsere Präsentation sehr genau angeschaut und gar nicht glücklich ausgesehen.
mid: Zeitgleich reagieren Ihre Mitbewerber auf BMWs Einstieg ins Rollergeschäft: Kymco mit dem MyRoad, Yamaha mit dem überarbeiteten TMax, Aprilia mit dem SRV 850, Honda mit dem Integra. Gibt das der Markt überhaupt her?
HvK: Hersteller kreieren durch Produkte einen Markt. Ein Beispiel: Als BMW mit dem Z3 herauskam, lag der Roadster-Markt bei etwa 80 000 Einheiten. Wir haben gleich im ersten Jahr 65 000 Stück verkauft. Heute gibt es über eine halbe Million Roadster. Ähnlich ist es mit den GS-Nachahmern von Triumph und Ducati. Obwohl wir mehr Anbieter bekommen haben, sind die Verkaufszahlen unserer F 800 GS nach oben gegangen. Das Ducati- bzw. Triumph-Volumen ist in diesem Segment obendrauf hinzugekommen. Wenn so ein Trend kippt, dann geht es natürlich auch wieder abwärts.
mid: Wenn Hersteller Märkte kreieren, von welchen Marktzyklen reden wir da?
HvK: Das kann man nicht genau beziffern. Normalerweise werden solche Produkte je nach Investitionen auf circa fünf bis sieben Jahre ausgelegt. Dann folgt ein Life Cycle Impuls, wie das heute Neuhochdeutsch heißt. Früher sagte man dazu Modellüberarbeitung. Bei unserem Supersportler ist dieser Life Cycle Impuls sehr kurz, da haben wir schon nach zwei Jahren aus einem guten Motorrad ein noch besseres gemacht – wie es für das Segment typisch ist. Ich gehe davon aus, dass auch unser Scooter in der Mitte seines Lebenszyklus eine Überarbeitung erfahren wird. Allerdings ist dieses Segment konservativer, das sieht man an den Farben und daran, dass manche Roller aussehen wie vor 15 Jahren.
mid: Der deutsche Markt ist sicherlich noch konservativer als der italienische. Welchen Stellenwert nimmt überhaupt Deutschland bei Ihren Planungen ein?
HvK: Wir verkaufen dieses Jahr etwa 18 000 Motorräder in Deutschland, dass sind rund 25 Prozent Marktanteil – ganz hervorragend. Aber das heißt auch, über 80 Prozent unserer Fahrzeuge exportieren wir. Wenn wir eine Produktentscheidung treffen, dann schauen wir uns den Weltmarkt genau an. Unsere K [foto id=“391057″ size=“small“ position=“left“]1600GTL haben wir hauptsächlich für den amerikanischen Markt entwickelt. Darüber hinaus sind wir natürlich froh über jede GTL, die wir in Deutschland, Frankreich oder Italien zusätzlich verkaufen. Wie Sie sehen, haben wir zwei unterschiedliche Roller vorgestellt, einen Sportler und einen Tourer. Damit decken wir die relevanten Märkte ab.
mid:…und was plant BMW im Bereich Roller noch?
HvK: Von BMW wird es sicherlich keine 50er-Roller geben. Und wir werden wohl auch keinen 125er bauen. Das passt nicht zu BMW. Ich werde auch nicht unendlich viele Scooter im Programm haben wie andere Hersteller. Aber ich glaube, ich muss ein paar Duftnoten setzen, die konzeptionell verschieden sind und populäre Segmente abdecken.
mid: Aber 650 Kubik wird die Hubraum-Obergrenze sein?
HvK: Ja.
mid: Die Roller werden bekanntlich in Berlin im BMW-Werk in Spandau produziert. Aber der Motor kommt von Kymco?
HvK: Das muss man ganz klar sagen: Der Motor stammt von BMW, er ist eine reine BMW-Entwicklung, die wir in Auftragsfertigung bei Kymco fertigen lassen. Die kriegen eine Zeichnung, die kriegen Maschinen und haben BMW-Leute vor Ort. Also: Das ist kein Kymco-Motor, das ist ein BMW-Motor, wir haben die Urheberrechte. Unser Partner ist auch an anderen Projekten beteiligt; an Husqvarna-Motoren und in Zukunft vielleicht auch an kleinen Motoren für das BMW-Unternehmen. Kymco ist ein strategischer Produktionspartner. Wir nutzen deren Fertigungskapazitäten, um unsere Kapazitätssituation zu entlasten – eine Verlängerung der Werkbank sozusagen.
mid: Wobei es doch sicherlich nicht nur um Kapazitäten, sondern auch um Kosten geht?
HvK: Es ist sowohl eine Kapazitäts- als auch eine Kostenfrage. Als Exporteur wollen wir uns auch gegen Kursschwankungen absichern. Gehen Sie von einer Spanne von mehr als 15 Jahren aus, die ein Produkt im Markt ist. Da überlegt man sich, wie man so ein Produkt finanziell am besten darstellen kann. In Berlin konzentrieren wir uns auf andere Motoren und investieren dafür hohe Summen. Deshalb wollten wir keine zusätzliche Kapazität für die Scooter-Motoren aufbauen.
mid: Wenn die Partnerschaft mit Kymco so intensiv ist, gibt es da bei BMW eventuell sogar Überlegungen, Kymco zu übernehmen?
HvK: Nein, ich will ja auch gar nicht in das Geschäft mit den 50ern. Wir wissen, für was BMW steht.
mid: Also liegt das Augenmerk weiterhin auf hochpreisigen Produkten?
HvK: Wir sind keine Massenhersteller, wir sind BMW. Wir stehen für Premium statt Masse.
mid: Eine persönliche Frage zum Abschluss: Sie sind schon relativ lange an der Spitze von BMW-Motorrad. Wie lange bleiben Sie den Motorrädern noch treu?
HvK: Es sind doch erst dreieinhalb Jahre. Mein Vorgänger war fünf Jahre.
