Supersportwagen
Dazu gehören beispielsweise der Supersportwagen Bugatti Chiron, der mit 1500 PS und einer Vmax von 420 km/h alles bislang Dagewesene in den Schatten stellt. Oder auch der Porsche 911 R, eine höchst puristische Ableitung des 911 GT3 mit klassischem Handschaltgetriebe – ein Auto, das von Marken-Aficionados vehement eingefordert worden war.
Künftig sollen bei VW Digitalisierung und Design in drei globalen Studios zusammengefasst werden – im amerikanischen Silicon Valley, in Potsdam und in China. Ganz so neu wie behauptet ist dieser "absolut wegweisende und einzigartige" Ansatz allerdings nicht: Ähnliches wird von Daimler im amerikanischen Sunnyvale – anfangs unter Jungwirth – seit Jahren praktiziert.
Eine eher klassische Party fand diesmal bei den Stuttgartern statt. Der Daimler-Konzern, der mitten in einer anspruchsvollen Modell-Offensive steckt, scheint in Genf allerdings kurz Luft zu holen: Hier steht das hübsche Cabriolet der C-Klasse im Mittelpunkt, doch schon in knapp drei Wochen stehen in New York weitere Weltpremieren an.
Zu den elegantesten Erscheinungen auf dem Genfer Salon gehört der
Volvo V90, ein großer Kombi als Ableitung der ebenfalls noch frischen Limousine S90. Die kühle Eleganz der Karosserie korrespondiert bei beiden Modellen in geradezu idealtypischer Weise mit dem skandinavisch inspirierten, klar gegliederten und hochwertig ausstaffierten Interieur. S90 und V90 belegen abermals, welches Talent dem VW-Konzern mit Volvo-Chefdesigner Thomas Ingenlath verlorengegangen ist.
Unterdessen warten Audi-Freunde mit Ungeduld auf die kommenden Modellgenerationen des A6, A7 und A8 – denn der kleine Crossover Q2, den die Ingolstädter auf die Bühne rollten, wird dem Premium-Anspruch der Marke stilistisch kaum gerecht. Die Front wirkt generisch, die Flanken kastenförmig, das Heck erinnert an den Polo: Nach Q7, R8 und A4 handelt es sich dabei nun um das vierte Modell der Marke, dem man einen harmonischeren Auftritt gewünscht hätte. Denn die Technik gehört jeweils zum Feinsten, was heute machbar ist und angeboten wird.
Zwiespältig sind auch die Signale aus dem Fiat-Chrysler-Konzern. Neben der langweiligen Tipo-Baureihe und einem belanglosen Facelift des Alfa Romeo Giulietta gilt es den Niedergang von Lancia zu beklagen. Mit seiner Entscheidung, die amerikanische Protzlimousine Chrysler 300 und den einfach konstruierten Van Chrysler Town & Country unter dem Lancia-Label zu vertreiben, hat Konzernchef Sergio Marchionne der aristokratischen Marke wohl den sprichwörtlichen Rest gegeben. Der Kleinwagen Ypsilon darf noch einige Jahre auf dem italienischen Markt sein Dasein fristen, dann werden die Lichter endgültig ausgehen. Optimismus herrscht dagegen bei Maserati, wo der Crossover-Geländewagen Levante die Kundenbasis erheblich verbreitern dürfte. Und finanziert wird der Konzern durch die Absatzzahlen der Spritschlucker von Jeep und Ram Trucks, die den Händler in den USA förmlich aus den Händen gerissen werden.
Opel feiert den Titel des europäischen "Autos der Jahres" für den Astra, der die Marke entscheidend nach vorn bringen soll. Mit Leichtbau und effizienten Motoren sind die Voraussetzungen dafür denkbar günstig. Und der GT gibt – gut camoufliert – Hinweise auf die Weiterentwicklung der markeneigenen Formensprache. Hauptkonkurrent Ford orientiert sich mit der Ausstattungslinie "Vignale" nach oben, noch ist auf der Straße nichts davon zu sehen. Und auch die Auslieferungen des fürs Image wichtigen Focus RS verzögern sich derzeit erheblich.
Zu den skurrilsten Fahrzeugen auf der Messe gehört der Toyota Prius, dessen Design vielleicht nicht von Geschmack, jedenfalls aber von Mut zeugt. Am Steuer überzeugt der Ottomotor-Hybrid mit agilem Ansprechverhalten - und natürlich unübertroffener Effizienz, die im realen Überland-Einsatz ungefähr auf Diesel-Niveau liegt. In wenigen Wochen kommt eine Plug-in-Hybrid-Variante dazu.
Ist der Prius unangefochtener Vorreiter unter den Hybriden, so gebührt dieses Verdienst unter den Elektroautos der Marke Tesla. Nach Genf haben die US-Amerikaner ihren Crossover Model X mitgebracht – eine Ableitung des Model S mit größerem Innenraum und einem so komplexen wie teuren Türkonzept. In Zukunft geht es für Tesla darum, Geld zu verdienen. Gelingen soll das mit dem angekündigten Model 3, das wiederum auf die sogenannte "Gigafactory" angewiesen ist. Damit sollen in der Wüste von Nevada Batteriemodule für jährlich eine halbe Million Fahrzeuge gefertigt werden. Beobachter der Branche sind zunehmend skeptisch – und die aggressive Strategie beim autonomen Fahren, bei der Tesla die beim Wettbewerb üblichen Sicherheitsschranken weitgehend aufhebt, bereitet der Industrie erhebliche Sorgen.
Für Ärger und Besorgnis sorgt auch das Gebaren europäischer Politiker, und zwar im Kontext des in den USA losgetretenen Diesel-Skandals. Anstatt eine zurückhaltende Position einzunehmen, die sich im Zweifel an den Interessen der europäischen Hersteller und ihrer Beschäftigten orientiert, scheint es nunmehr darum zu gehen, die US-Behörden in ihrem Regulierungseifer noch zu übertreffen. Die Konsequenzen, so deutet es ein amtierender Vorstand an, könnten gravierend sein: Die großen Investitionen werden in Zukunft anderswo getätigt.
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