Rund 80 Computer arbeiten heute schon an Bord eines Autos. Sie steuern den Motor, das Getriebe und das Fahrwerk, aber auch die vielen kleinen Helferlein, die an Bord für Sicherheit und Komfort sorgen. Heftig fällt der Einsatz der Mikrocomputer oder Chips im Bereich Infotainment aus, dort wo wir als Autofahrer ihre Arbeit wahrnehmen, wenn wir telefonieren oder uns navigieren lassen und uns gleichzeitig darauf verlassen, dass unser Radio immer die richtigen Verkehrsfunkmeldungen bringt.
Zwei Drittel der Computer an Bord verrichten unauffällig ihre Arbeit und bestimmen die Effizienz unseres Autos ebenso wie dessen Leistung und eben auch Komfort und Sicherheit. Die Arbeit von einem Drittel der Computer nehmen wir wahr. Sie bestimmen unser Maß an Zufriedenheit mit dem Auto, weil wir es auf uns abstimmen können und uns des kompletten Infotainment-Pakets bedienen können. Sind wir mit dem Infotainment-Angebot zufrieden, kann die Marke punkten.
Alle reden von der Vernetzung des Autos mit seinem Umfeld. Es soll mit der Straße sich ebenso unterhalten können wie mit den Autos im Umfeld oder dem ersten Auto eines Staus, den man noch lange nicht erreicht hat. Gerade Vielfahrer und Enthusiasten wollen mit dem Auto nicht riskieren, veraltete Technik und Dienstleistungen zu bewegen, zumal in immer kürzeren Abständen immer mehr Möglichkeiten auf das Infotainmentsystem zukommen.
Doch Software für Infotainmentsysteme hat sich spätestens nach zwei Jahren überlebt, manchmal sogar schneller. Unser Auto aber hält zehn bis zwölf Jahre. Audi-Chef Rupert Stadler spricht dennoch davon, man müsse die Mechanik und die Elektronik zusammenbringen. Der Lebenszyklus eines Automodells beträgt sechs bis sieben Jahre, der von Software eben nur zwei Jahre. Wie soll das zusammenwachsen, wenn sich die Software schon innerhalb des Lebenszyklus eines Modells drei bis vier Mal überlebt? Wie also bringt man diese beiden Welten zusammen – die langlebige Autowelt und die hektisch und sprunghaft sich entwickelnde Welt der Software?
Die Lösung der Ingolstädter besteht aus einem besonders schnellen und leistungsstarken Computer für das Infotainmentsystem, einer offenen Architektur mit standardisierten Schnittstellen und intensiver Arbeit an Softwarepaketen, die das Auto frischhalten. Manche wird man sich über das Internet selbst an Bord holen können, andere Downloads werden den Werkstätten vorbehalten bleiben. Auf jeden Fall bleibt das Infotainmentangebot immer auf der Höhe der Zeit, so hektisch sich auch die Softwarewelt weiterentwickeln wird.
Audi hat sich seine neue Infortainmentwelt modular aufgebaut. So kann man Ausbaustufen schaffen, wie sie in den kleineren Modellen angemessen sind und kann die höchste Ausbaustufe den großen Modellen oder der Zahlungswilligkeit der Käufer überlassen, Audi nennt seine Fahrzeuge mittlerweise Hot spots auf Rädern, weil das Unternehmen über UMTS das Internet über eine Standardschnittstelle in seine Auto geholt hat. Das gilt jetzt für den A8, den A7 und den bald erscheinenden neuen A6.
Bleibt noch die Frage zu beantworten, wie ein Autohersteller mit der Softwareentwicklung Schritt hält. Schließlich muss der neue Software, die er für sein Auto entwickelt, auch testen. Eine Beta-Version als Bitte an den Kunden, beim Feinschliff doch bitte zu helfen, darf im Auto nicht funktionieren. Hard- und Software im Auto müssen sich denselben harten Testbedingungen unterziehen, wie sie bei Auto-Neuentwicklungen üblich sind. Die Testzeit muss in dem Zwei-Jahres-Rhytmus untergebracht werden.
Software für ein Auto muss also schnell entstehen. Bei Audi hat man sich dazu das Entwicklerteam erheblich aufgestockt, das Software-Joint Venture E-Solutions aufgebaut und neue Partnerschaften gegründet. Neu ist auch die geänderte Entwicklungsstrategie. Dipl.-Ing. Ricky Hudi; bei Audi für die Elektronikentwicklung verantwortlich, beschreibt sie so: Man hole sich aus der ganzen Welt das „Beste vom Mainstream“. Computingpower komme eben immer noch aus dem Silicon Valley, die besten Bildschirme aber aus Japan. Der Ehrgeiz, alles selbst oder mit Zulieferern zu entwickeln, habe sich überlebt. Statt dessen halten Team in aller Welt Ausschau nach verwendbaren Technologien und passenden Partnern.
Hudi sieht deswegen auch viele der klassischen Zulieferer in Problemen. Mit der Elektronik kommen neue Spieler an Bord. Hudi nennt Invidia, den Hersteller des extrem schnellen und zukunftsicheren Graphikchips, den Audi jetzt einsetzt. Mit dem Unternehmen arbeite man erst seit fünf Jahren, aber „auf Augenhöhe“ zusammen. Solche Partnerschaften, von denen beide Seiten lernen, dienten der Beschleunigung der Entwicklungsarbeit.
Der Autofahrer kann sich beruhigt zurücklehnen. Den Kampf um die aktuellste Software spielt sich nicht zu seinen Lasten ab. Er wird nicht noch mehr lernen und noch mehr bedienen müssen. Der Fortschritt unter dem Blech soll sich für ihn unmerklich einstellen und seine Sicherheit und seinen Komfort spürbar erhöhen, ohne von ihm Aufmerksamkeit zu verlangen. Dort, wo Infotainment für den Autofahrer spürbar, sichtbar und hörbar wird, soll die Technik ihn – so Audi-Chef Rupert Stadler – „faszinieren“, aber nicht belasten. Das war jetzt eine der Kernaussagen des Audi-Chefs bei seiner Eröffnungsansprache bei der dreitägigen Consumer Electronics Show in Las Vegas, die heute endet,
