Streitpunkt Umweltzone: Schlammschlacht um den Feinstaub

Von Holger Zehden — Seit Jahresbeginn sind in Deutschen Städten zehn Umweltzonen neu hinzu gekommen oder Einfahrtsrichtlinien verschärft worden. Als letzte kamen am 1. September 2011 Halle (Saale) und Magdeburg hinzu. Auch wenn das Thema aus den Medien größtenteils verschwunden ist, wird über den Sinn der Umweltzonen weiterhin heftig gestritten, teilweise auf Stammtisch-Niveau.

Wie alles begann

Ihren Ursprung haben die umstrittenen Umweltzonen in der Luftqualitätsrichtlinie der Europäischen Union (EU) von 1999. In diesen Rechtsvorschriften werden Konzentrationsgrenzwerte für eine Reihe von Luftschadstoffen festgelegt und die Überwachung verschiedener Luftschadstoffe vorgeschrieben.[foto id=“377723″ size=“small“ position=“right“] Sollten diese überschritten werden, müssen die Mitgliedstaaten entsprechende Maßnahmen zu deren Senkung durchführen. So weit der juristische Teil. Der Grund für eine derartige Verordnung waren die stetig steigenden Schadstoffwerte in der Luft europäischer Großstädte. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) führen die erhöhten Schadstoffkonzentrationen zu Herz- und Kreislauferkrankungen und verringern allein in Europa die durchschnittliche Lebensdauer um fast ein Jahr. Laut WHO sterben jährlich 21.000 Menschen allein in Europa an den Folgen der Luftverschmutzung.

Umweltzonen kurz erklärt

Darum wurden am 1. Januar 2008 in Berlin, Köln und Hannover die ersten Umweltzonen in Deutschland eingeführt. Anhand der Emissionsschlüsselnummern werden Fahrzeuge seit her in vier Klassen eingeteilt. In Schadstoffgruppe eins [foto id=“377725″ size=“small“ position=“left“]fallen ältere Fahrzeuge mit Diesel- oder Benzinmotore ohne geregelten Katalysator. Für diese Gruppe gibt es keine offizielle Plakette. Fahrzeuge der Gruppe zwei erhalten eine rote Plakette, die Schadstoffgruppe drei ist durch eine gelbe Plakette gekennzeichnet. Die schadstoffärmsten Fahrzeuge der Gruppe vier erhalten eine grüne Plakette. Je nach Ausbaustufe der Umweltzone, werden einzelne Schadstoffgruppen ausgesperrt. So erlaubte die Stadt Hannover, während der ersten Stufe ihrer Umweltzone, allen Fahrzeugen der Schadstoffklassen eins, zwei, drei und vier die Zu- und Durchfahrt.

Mit beginn der zweiten Stufe am 1. Januar 2009, wurden die Richtlinien verschärft und die Schadstoffklasse zwei wurde ebenfalls ausgesperrt. Mittlerweile hat die Hannoveraner-Umweltzone die Stufe drei erreicht.[foto id=“377726″ size=“small“ position=“right“] Somit dürfen nur noch Fahrzeuge mit einer grünen Plakette (Schadstoffgruppe 4) in die niedersächsische Landeshauptstadt einfahren. In Berlin wurde Phase zwei übersprungen und seit dem 1. Januar 2010 wird nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette die Zufahrt gewährt. Mittlerweile gibt es bundesweit 49 Umweltzonen unterschiedlicher Stufen. Als letztes kamen am 1. September 2011 die Städte Halle (Saale) und Magdeburg hinzu. Wird man in einer Umweltzone ohne die benötigte Plakette erwischt, drohen ein Bußgeld von 40 Euro und ein Punkt in Flensburg.

Hier finden Sie eine Liste sämtlicher Umweltzonen und deren Stufe

Wiedersprüche und Beschimpfungen

Über den Sinn und Erfolg der Umweltzonen wird seither heftig gestritten. Umweltzonen-Gegner, wie der ADAC, halten Umweltzonen für „einen unangemessenen und unverhältnismäßig starken Eingriff in die Mobilität der Bürger“ die „einen enormen Verwaltungsaufwand“ nach sich ziehen und deren Effekt gleich Null sei. So habe der Automobilclub in einem eigens angefertigten Test keine relevanten Unterschiede der Luftqualität, zwischen Städten mit und ohne Umweltzone ermitteln können. Daher seien Umweltzonen als Mittel zur Verbesserung der Luftqualität ein Fehlschlag. Um die eigene Argumentation zu untermauern, ziehen Kritiker häufig Studien wie die des renomierten Fraunhofer-Instituts für Verkehr und Infrastruktur in Dresden zu Rate. Hiernach haben Wettereinflüsse wie Sonneneinstrahlung, Wind und Regen, einen deutlich höheren Einfluss auf die Feinstaubkonzentration wie bislang angenommem. „Der Verkehr spielt dabei eine untergeordnete Rolle“, erklärt Dr. Matthias Klingner,  Institutsleiter des Fraunhofer-Instituts in einem Gutachten. 

Dem widersprechen Befürworter der Umweltzonen jedoch vehement. So kommt der Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung, nach einem Gutachten von 2008 zu dem Schluß, dass Umweltzonen das größte Minderungspotential von Feinstaub- und Stickstoff-Belastungen[foto id=“377727″ size=“small“ position=“left“] der Luft haben. Auch Berlins Umweltsenatorin Katrin Lompscher (Linke) stellte fest, dass die Umweltzone in der Hauptstadt Wirkung zeige. Demnach konnten im ersten Jahr nach Einführung der Berliner Umweltzone, der Dieselrußausstoß um 28 Porzent und der Stickoxidausstoß um 18 Prozent gesenkt werden. Dies scheint auch das „European City Ranking“ vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) und den Friends of the Earth Germany zu belegen. In dieser europaweiten Rangliste für wirksamste Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, liegt Berlin nämlich auf dem ersten Platz.

Aufrgrund neuer Erkenntnisse bezeichnete der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Jürgen Resch, Widerstand gegen Umweltzonen gegenüber Welt Online als „unverantwortlich und geradezu asozial“. Denn durch die Auswertung einer Langzeitstudie des Helmholtz Zentrums München konnte ein deutlicher Zusammenhang zwischen einem erhöhten Sterblichkeitsrisiko und einer erhöhten Feinstaubbelastung nachgewiesen werden. So würden seit der Einführung der Umweltzonen in Berlin und München laut Klingner jährlich etwa 170 durch Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden, was immerhin drei voll besetzen Bussen entspräche. Daher sei es unverantwortlich, gegen Umweltzonen zu argumentieren.

Traue keiner Statistik …

Ein weiteres Hauptargumente der Umweltzonen-Gegnern, versucht die Deutsche Umwelthilfe anhand der Langzeitstudie des Helmholtz Zentrums zu entkräften. Diese [foto id=“377728″ size=“small“ position=“right“]kritisieren den häufig geringen Prozentsatz, um den sich die Luftqualität seit Einführung der Umweltzonen verbessert habe. So weist der Leiter der Studie, Prof. Wichmann darauf hin, dass die Reduktion von Feinstaub um sechs bis zwölf Prozent in Umweltzonen durchaus relevant sei, da nur knapp 20 Prozent des Feinstaubs tatsächlich gesundheitsschädlich seien. Der Rest seien ungifitge Anteile wie aufgewirbelter Staub, Reifenabrieb oder biologische Materialien.

Selbst wenn man also den Anteil giftiger Stoffe in der Luft um die Hälfte verringert, schlägt dies in der Gesamtmessung des Feinstaubs mit lediglich zehn Prozent zu Buche. Daher kommt DUH-Geschäftsführer Resch zu dem Schluss, dass Umweltzonen das Problem der Luftreinhaltung in Deutschland zwar nicht vollständig lösen könnten, jedoch ein wirksames Instrument zur Eindämmung wären. Entscheidend sei, dass die Umweltzonen ausreichend groß seien und Polizei und Ordnungsamt die bestehenden Fahrverbote konsequent umsetzten. Bisher werden laut einer DUH-Untersuchung nur zwei von 43 Umweltzonen wirksam kontrolliert.

Eine Ende der Schlammschlacht [foto id=“377729″ size=“small“ position=“left“]um den Feinstaub ist bisher nicht in Sicht. Zu verhärtet scheinen die Fronten, zu widersprüchlich die Ergebnisse deren Tests und Studien. Den bisher letzten Akt des Dramas markiert der Ruf der Deutschen Umwelthilfe nach einer blauen Umwelt-Plakette. Diese soll Fahrzeugen vorbehalten bleiben, die neben Feinstaub auch sehr geringe Mengen Stickoxide ausstoßen. Interessanterweise stützen sich hierbei Befürworter und Kritiker auf die gleichen Zahlen, nämlich dass die Stickoxid-Belastung in Städten mit Umweltzone in den letzten Jahren kaum zurückgegangen oder gar zugenommen hätte. Doch während Gegner dadurch den Sinn der Umweltzonen generell infrage stellen, sehen Befürworter darin ein Zeichen, die Richtlinien für Umweltzonen weiter verschärfen zu müssen.