Stufenlose Getriebe erfreuen sich weltweit wachsendem Zuspruch

In Europa sind fast zwei Drittel der Neuwagen mit Handschaltgetriebe ausgerüstet. Wenn es zum Kauf einer Automatik kommt, ist es heute meist ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) oder eine Wandler-Automatik. Stufenlose Getriebe, sogenannte „Continuously Variable Transmission“ (CVT), laufen in Europa unter „ferner liefen“. So stieg der CVT-Einsatz, in Europa unbemerkt, weltweit auf heute fast sieben Millionen Einheiten pro Jahr. Das entspricht einem Anteil der CVT von insgesamt 12,5 Prozent, wenn automatisierte Schaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Wandler-Automatiken und CVT addiert werden.

Global hat das CVT einen Gesamtmarktanteil bei Getrieben von neun Prozent erreicht, wobei 51 Prozent der Pkw mit manuellen Schaltgetrieben fahren, 35 Prozent haben Wandler-Automaten, fünf Prozent Doppelkupplungsgetriebe und ein Prozent automatisierte Schaltgetriebe. Der Schwerpunkt des CVT-Einsatzes liegt im asiatisch-pazifischen Raum. Die Spezialisten der Schaeffler-Marke „Luk“ beziffern zum Beispiel den CVT-Anteil [foto id=“473313″ size=“small“ position=“left“]der in Japan neu zugelassenen Pkw auf 36 Prozent. Die weltweit steigenden Anforderungen an Emissionen und Verbrauch sprechen ihrer Ansicht nach für den Einsatz eines CVT-Getriebes in Pkw, weil dadurch der Kraftstoffverbrauch auf das Niveau von ideal bedienten Handschaltgetrieben zu drücken ist.

Dass das stufenlose Getriebe Zukunft hat, verdeutlich LuK selbst. Die Marke wird dieses Jahr 1,2 Millionen Laschenketten für drei unterschiedliche internationale Pkw-Hersteller liefern. Sein Kettenprogramm hat der Zulieferer so erweitert, dass CVT mit maximalen Drehmomenten über 500 Nm zu bauen sind, aber auch solche mit unter 100 Nm bis 250 Nm, die im Kleinwagenbereich zu finden sein werden.

Ihr Debut feierte die stufenlose Automatik CVT 1961 in einem Kleinwagen der niederländischen Marke DAF. Dort übernahm ein mit Keilriemen betriebenes Riemengetriebe die Kraftübertragung. Rund fünfzehn Jahre später setzte Volvo bei seiner „Variomatic“ auf ein Schubgliederband zur Kraftübertragung, unter anderen im Volvo „343“. Bei diesem können nur begrenzte Drehmomente übertragen werden. Das änderte sich erst Ende der 1990er-Jahre, als LuK eine Laschenkette aus Stahl entwickelte, die [foto id=“473314″ size=“small“ position=“right“]erstmals hohe Drehmomente übertragen konnte. Das von Audi und LuK gemeinsam entwickelte CVT heißt „Multitronic“. Premiere hatte es 1999 im Audi A6, inzwischen ist es auch für A4, A5, A7 und A8 in Kombination mit Frontantrieb zu haben.

Die Fachleute von LuK verweisen darauf, dass der Pkw-Fahrer mit dem Getriebe mehr Fahrkomfort genießt und einen effizienteren Energieeinsatz erzielt als mit anderen Getriebearten. Was er nicht spürt, ist ein Unterschied zu anderen fortschrittlichen Wandler-Automatikgetrieben. Ein CVT bietet theoretisch unendliche Übersetzungsmöglichkeiten und passt sich den unterschiedlichen Fahrsituationen an.

Der Unterschied zum Wandler-Automatikgetriebe ist eigentlich gering. Dort, wo sich bei diesem der Planetenradsatz befindet, sitzt die CVT-Einheit mit zwei „Variatoren“, bestehend aus jeweils zwei Kegelscheiben, nebst der Laschenkette und anderen Funktionseinheiten, die eine stufenlose Kraftübertragung gewährleistet.