Einen besonderen Luxus leistet sich die Marke Suzuki: In den zurzeit sieben angebotenen Modellen sind vier verschiedene Allradsysteme verbaut. Mit 34 418 neue zugelassenen Autos gehört der japanische Hersteller Suzuki jedoch nicht zu den großen Spielern auf dem deutschen Pkw-Markt.
Offenkundig wird dieser technische Aufwand von den Kunden geschätzt, denn 41,5 Prozent aller Suzuki-Fahrzeuge wurden mit 4×4-Antrieb an die Käufer ausgeliefert. Zum Vergleich: Konkurrent Mitsubishi, der in Deutschland annähernd auf den gleichen Marktanteil wie Suzuki kommt, verkaufte 2011 hierzulande nur 23,8 Prozent seiner Autos mit Allradantrieb. Und Quattro-Protagonist Audi kam auf 34,8 Prozent.
Gerade im Winter bieten zwei angetriebene Achsen Vorteile, auch wenn man nicht abseits der Straßen unterwegs sein will. Am deutlichsten wird das im Vergleich zum konventionellen Heckantrieb. Der stößt bei Schnee, Matsch oder Reifglätte schnell an seine Grenzen, denn mit dem Motor auf der Vorderachse lastet dort meist das größere Gewicht, während die hinteren Räder es vor sich her schieben müssen. Soll es eine Steigung hinauf gehen, wird das Vorhaben umso schwieriger.
Viele Serien-Pkw verfügen deshalb über eine elektronische Traktionskontrolle, die aufgrund von Drehzahlunterschieden das Durchdrehen eines Rades (“Schlupf“) erkennt und das Drehmoment reduziert oder dorthin leitet, wo Kraft nutzbringend übertragen werden kann. Die physikalischen Abläufe zwischen Rad und Straße sind beim Geradeausfahren noch einigermaßen überschaubar. Richtig kompliziert wird es, wenn Kurven gefahren werden sollen. Dann müssen die Reifen auch noch Seitenführungskräfte übertragen.
Dass dies mit vier angetriebenen Rädern leichter bewerkstelligt werden kann als mit zwei, ist leicht einzusehen. Zum besseren Verständnis der dynamischen Kräfte und ihrer Wirkungen wird Fahrschülern gern der sogenannte “Kamm’sche Kreis“ gezeigt. Pfeile kennzeichnen in dieser schematischen Darstellung Vortrieb oder Bremswirkung sowie die Seitenführungskräfte. Der Rand des Kreises markiert die Grenze der möglichen Kraftübertragung.
Robust und technisch simpel ist ein Antriebskonzept, das durch Zuschalten der Hinterachse aus einem frontgetriebenen ein Allradfahrzeug macht. So geschieht es beim Suzuki Jimny, wo der Fahrer manuell bestimmt, wann mit einer Schaltmuffe Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbunden werden sollen. Für eine trockene Straße ist dieses Prinzip nur bedingt geeignet, denn Drehzahlunterschiede der Räder, wie sie etwa durch die unterschiedlichen Kurvenradien an Vorder- und Hinterachse entstehen, können nicht ausgeglichen werden. Die Reifen beginnen zu “radieren“.
Permanent aktiv ist der 4×4-Antrieb beim Suzuki Grand Vitara, wo im Normalfall 53 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse geleitet werden. Mittels eines Sperrdifferenzials kann die Antriebskraft starr zu je 50 Prozent auf die Achsen verteilt werden (“Lock“-Modus). Eine Geländereduzierung erhöht zusätzlich die Traktion in unwegsamem Terrain. Doch die Offroad-Fähigkeit nutzen bekanntermaßen nur wenige Besitzer von SUV und Geländewagen. Wichtiger ist, dass ein fein dosiertes Zusammenspiel von Antiblockiersystem, Stabilitätsprogramm und elektronischer Bremskraftverteilung das Auto im Grenzfall in der Spur hält.
Statt eines Mittendifferenzials wie der Grand Vitara nutzt der Suzuki Swift 4×4 eine so genannte Viskokupplung. Sie gleicht nicht nur die bei schnellen Kurvenfahrten im Antriebsstrang auftretenden Verspannungen aus, sondern ist auch kleiner und leichter als ein Mittendifferenzial, so dass sie für einen Kleinwagen wie den Swift geeigneter ist. Das Bauteil besteht aus zwei Sätzen ringförmiger Metallscheiben, die in einem Ölbad laufen und ist nicht größer als eine Konservendose.
Auf das technisch anspruchsvollste Antriebssystem können die Suzuki-Modelle SX4 und Kizashi zurückgreifen. Der sogenannte intelligente Allradantrieb (“i-AWD“) verbindet die Vorteile einer rein frontgetriebenen Fortbewegung (Verbrauchsreduzierung) mit der Möglichkeit, das Drehmoment bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos hin- und herzuleiten – je nachdem, wo es gerade an Traktion fehlt. Sobald beispielsweise die ABS-Sensoren an der Vorderachse Schlupf erkennen, wird binnen eines Sekundenbruchteils und über die zwischen den Achsen sitzende Lamellenkupplung Kraft zur Hinterachse geleitet. Vom reinen Frontantrieb bis zu einer konstanten 50? Verteilung ist alles möglich.
Dass Allradantrieb die Verwendung von Winterreifen überflüssig macht, ist allerdings ein Trugschluss. Das gilt auch für die Erzeugnisse von Suzuki, wo sich der deutsche Importeur zum Ziel gesetzt hat, in diesem Jahr 36 000 Fahrzeuge zu verkaufen. Erst das lamellierte Profil der Winterspezialisten ermöglicht es, die Vorteile des 4×4-Systems auch auf den Boden zu bringen. Sicheres Bremsen, leichteres Anfahren und Spurtreue in glatten Kurven sind nur zu bekommen, wenn die Räder genügend Grip haben. Und wer in den Winterurlaub aufbricht, sollte im Gepäckraum stets eine Ecke für die Schneeketten reservieren.
