Alfa Romeo feiert auf der Techno Classica in Essen (22.-25.3.2012) drei runde Geburtstage. Vor 80 Jahren bestritt der legendäre Tipo B „P3“, der erste echte Monoposto-Rennwagen der Geschichte, sein erstes Rennen. Vor 50 Jahren erschien die erste Giulia, von der in Essen vier verschiedene Modelle gezeigt werden. Der vor 40 Jahren vorgestellte Alfa Romeo Alfetta und der Siegerwagen der DTM-Saison 1993, der allradgetriebenen Alfa 155 V6 TI, runden den Auftritt auf der weltgrößten Oldtimer-Messe ab.
Aufgrund seiner einsitzigen Karosserie genoss der Tipo B oder kurz „P3“ genannte Grand Prix-Rennwagen einen legendären Ruf. Der von Konstrukteur Vittorio Jano konzipierte erste „Monoposto“ der Rennsportgeschichte wurde von einem über zwei Kompressoren aufgeladenen Achtzylinder angetrieben. Der Hubraum nahm im Laufe der Zeit von 2,6 auf 3,2 Liter zu, analog dazu stieg die Leistung auf bis zu 330 PS. Mit nur 680 Kilogramm war der P3 trotz eines Motorblocks aus Gusseisen für seine Zeit sehr leicht. Beim Debüt Mitte 1932 war auch der Deutsche Rudolf Caracciola Teil einer hochkarätigen Werksfahrer-Crew, die [foto id=“410147″ size=“small“ position=“left“]mit ihm und Tazio Nuvolari schon im ersten Jahr sechs Rennen gewann, darunter die Großen Preise von Italien, Frankreich und Deutschland.
Ab der zweiten Jahreshälfte 1933 fuhren die P3 nach dem vorübergehenden Rückzug des Alfa Werksteams unter der Ägide der Scuderia Ferrari. Das Team gewann noch sechs Rennen – darunter die GP von Italien und Spanien. Für 1934 wurde der Motor des P3 auf 2,9 Liter Hubraum erhöht; Louis Chiron siegte beim Frankreich-GP, Guy Moll mit einem stromlinienförmig verkleideten Modell auf der Berliner Avus. 1935 machte sich dann die Überlegenheit der Silberpfeile bemerkbar. Trotzdem gelang Nuvolari ausgerechnet beim GP von Deutschland ein weiterer großer und bis heute unvergessener Sieg: Mit einem auf 3,2 Liter aufgebohrten Motor triumphierte der „Fliegende Mantuaner“ in der Eifel gegen die hochfavorisierten Mercedes und Auto Union. Seine Chance kam in der letzten Runde, als am führenden Mercedes von Manfred von Brauchitsch ein Reifen platzte. Die Historiker verbuchten für den Alfa P3 in vier Jahren 46 Siege – er zählt bis heute zu den berühmtesten Rennwagen aller Zeiten.
Ganz im Zeichen des grünen Kleeblatts steht die Giulia TI Super von 1963. Diese in nur 501 Exemplare gebaute Sport-Version der ein Jahr zuvor vorgestellten viertürigen Limousine war bei der italienischen Polizei ebenso beliebt wie bei Privatrennfahrern. Aus dem 1570 Kubikzentimeter großen Vierzylinder des Giulia Sprint Speziale holten die Ingenieure mit Hilfe von zwei Doppelvergasern 113 PS. Die verhalfen dem nur 930 Kilo schweren TI Super zu einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Äußerlich war die sportlichste aller „Julchen“ an nur zwei Scheinwerfern sowie grünen Kleeblättern (Quadrifoglio Verde) auf den Seiten und dem Kofferraumdeckel zu erkennen.
Das Kürzel TZ bei der Giulia TZ1von 1963 steht für Tubolare Zagato und damit für ein filigranes Gitterrohrrahmen-Geflecht unter leichten Aluminium-Hülle sowie ein Design der Carozzeria Zagato. Die von Ercole Spada gezeichnete Hülle des Giulietta SZ-Nachfolgers beeindruckt bis heute: Lang auslaufende, sich nach hinten verjüngende Fahrgastzelle, markante seitliche Scheiben hinter stämmiger B-Säule und ein Kamm-Heck, im italienischen „Coda tranca“ genannt. Der leicht seitlich geneigt montierte 1,6-Liter-DOHC-Vierzylinder arbeitete so auch in der „normalen“ Giulia. Doch dank vorzüglicher Aerodynamik, [foto id=“410148″ size=“small“ position=“right“]Doppelzündung aus dem Alfa GTA, 160 PS und nur 660 Kilo Gewicht lief ein TZ auf den Geraden bis zu 220 km/h.
Erstmals vorgestellt wurde der zackige Zagato 1962 auf dem Turiner Salon. Im Motorsport debütierte er 1963 beim FISA Monza Cup, wo er die ersten vier Plätze in der Prototypen-Klasse belegte. Für 1964 erhielt Alfa Romeo nach dem Bau von 100 Exemplaren die Homologation für die GT-Klasse. Es folgten Klassensiege bei der Tour de France, in Sebring, bei der Targa Florio, den 24 Stunden von Spa und auf dem Nürburgring. Bei der Targa 1964 belegten zwei Giulia TZ1 den dritten und vierten Platz im Gesamtklassement. Der TZ markierte zugleich die Anfänge der im März 1963 unter Leitung von Carlo Chiti gegründeten Motorsportabteilung Autodelta.
Die aus dem TZ1 entwickelte Giulia TZ2 (1965) entstand nur zwölfmal und wog dank einer Karosserie aus Fiberglas lediglich 620 Kilogramm. Die bei Autodelta als lupenreines Rennmodell konzipierte Version brachte es mit Doppelzündung und Trockensumpfschmierung auf über 170 PS. Dank einer weiter verbesserten Aerodynamik stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 245 km/h. Größte optische Unterschiede [foto id=“410149″ size=“small“ position=“left“]zum TZ1 waren das ein- statt dreiteilige Rückfenster und eine von noch mehr Kühlluftöffnungen durchbrochene Front. Der TZ2 feierte 1964 in Turin Premiere, 1966 fuhr ein solches Fahrzeug bei der Targa Florio auf Platz vier im Gesamtklassement.
Ein heute weitgehend unbekannter Prototyp aus dem Designstudio von Bertone in Turin ist der Alfa Romeo Giulia Sprint Sepciale von 1965. Das mit dem gleichen Motor wie die Giulia TI Super bestückte Coupé betört durch einen großzügig verglasten Heckaufbau und nimmt bereits Stilelemente des ebenfalls bei Bertone gezeichneten Montreal vorweg. Darunter in den Türen integrierte Fensterrahmen. Aber es tauchen auch die klassischen Doppelscheinwerfer der Giulia auf.
Gezeigt wird in Essen auch das Giulia-Coupé 1750 GT Am von 1970 mit massiv ausgestellten Kotflügeln aus Polyester und vier Rundscheinwerfern Die Bezeichnung GT Am (m für „maggiorata“) weist auf den von 1,75 auf 2,0 Liter aufgebohrten Motor hin, ist andererseits aber auch eine Hommage an Amerika, weil Alfa Romeo die mit Benzineinspritzung ausgerüstete US-Version 1750 GTV als Homologationsmodell nutzte. Der GT Am wurde rund vierzigmal gebaut. Der 2,0-Liter-Motor mobilisierte anfangs bis zu 220 PS bei 7200 U/min. Im Gegensatz zum Vorgänger bestand die Karosserie aus Stahlblech. Da konnten auch aus Kunststoff gefertigte Seiten- und Heckscheiben eine Gewichtszunahme um 150 auf 900 Kilogramm nicht verhindern. Dennoch gelang 1970 der Gewinn der Tourenwagen-EM durch den Holländer Toine Hezemans und 1971 der erste Platz bei den Konstrukteuren. Bei den 24 Stunden von Spa 1970 kamen drei Alfa Romeo GT [foto id=“410150″ size=“small“ position=“right“]Am hinter einem 3,0 Liter großen Alpina-BMW auf den Plätzen zwei, drei und vier ins Ziel. Zum Schluss leisteten die GT Am bis zu 240 PS bei 7.500 U/min und waren 230 km/h schnell.
Die 1972 als gehobene Mittelklasse-Limousine vorgestellte Alfetta verdankt ihren Namen („der kleine Alfa“) dem gleichnamigen Formel-1-Renner, mit dem Luigi Fagioli und Juan-Manuel Fangio 1950 und 1951 die F-1-Weltmeisterschaft nach Mailand holten. Grund für die Namensgleichheit: die in beiden Fällen angewandte Transaxle-Bauweise mit vor der Hinterachse am Differential montierten Getriebe samt Kupplung. Ein aus dem Rennwagenbau entlehntes Layout, das Alfa Romeo eine 50:50-Gewichtsverteilung und mehr Traktion auf den (hinteren) Antriebsrädern einbrachte. Das Handling profitierte auch von innen angelenkten Scheibenbremsen und damit reduzierten ungefederten Massen.
Die oberhalb der Giulia positionierte Alfetta bestach durch ihr betont schnörkelloses Design. Neben dem 122 PS starken 1750er-Motor bot Alfa Romeo die Alfetta ab 1977 mit einer 2,0-Liter-Maschine und maximal 130 PS an. Anfang 1974 erschien ein Einstiegsmodell mit dem 108 PS starken 1,6-Liter-Motor aus der Giulia-Reihe, 1979 folgte erstmals auch ein Diesel. Bis zu einem Facelift 1977 blieb das Modell zugleich für lange Zeit der letzte Alfa, bei dem die Front als Tryptichon ausgebildet wurde. Erst beim Alfa 164 griffen die Designer die Dreifaltigkeit aus Alfa-Schild (Scudetto) und flankierenden „Baffi“ (Schnurrbärtchen) wieder auf.
1993 wagte sich Alfa Romeo in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Das Fahrzeug auf Basis des Alfa 155 hat einen 2,5-Liter-Motor und leistet 420 PS bei 11 800 U/min. Der Allradantrieb schickte 33 Prozent des Drehmoments auf die Vorder- und 67 Prozent auf die Hinterachse. Der 1050 Kilo schwere DTM-Renner [foto id=“410151″ size=“small“ position=“left“]mit den vier nach oben gebogenen Auspuffendstücken profitierte von einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung; im Laufe der ersten Saison zusätzlich von einem sequentiellen Schaltgetriebe und einer zweiten Einspritzdüse pro Zylinder.
Mit dem Auto gewann Nicola Larini die Hälfte aller DTM-Läufe und holte sich vor Mercedes-Pilot Roland Asch souverän den Fahrertitel; Alfa Corse tat es ihm in der Teamwertung gleich. Für 1994 erleichterten die Techniker den Motor nochmals, bauten ihn noch tiefer ein und spendierten eine pneumatische Ventilsteuerung. Zugleich setzten sie die Karosserie 60 Millimeter tiefer und verbesserten die Aerodynamik. Ein ABS, aktive Aufhängungen und ein Airbag kamen ebenfalls hinzu. Trotzdem reichte es für Larini nur zu Platz drei, die Teamwertung ging erneut an Alfa.
Für die DTM-Nachfolgeserie ITC mauserte sich der Alfa 155 als Folge eines sehr freuzügigen, aber umso kostspieligeren Reglements zum Hightech-boliden: Ein neuer 2,5-Liter-90-Grad-V6 mit 490 PS bei 12 000 U/min wurde in der zweiten Saisonhälfte 1996. in jenem Jahr gelang, wie schon 1995, ein zweiter Platz in der Markenwertung.
