Test: Audi TT 2.0 TFSI – Alltagstaugliches Sportcoupé

Dem Audi TT wird häufig Unrecht getan. Besonders die erste Baureihe wurde aufgrund der runden Formen häufig als Frauenauto abgetan. Da er sich die Plattform und Technik mit dem Audi A3 und dem VW Golf teilt, wird er ebenso häufig als Golf im Designeranzug verspottet. Andere wollen im Audi TT einen waschechten Sportwagen sehen. Doch alle werden sie dem Coupé aus Ingolstadt nicht gerecht. Im Segment der Sport-Coupés trifft der Audi TT auf Konkurrenten wie den Peugeot RCZ, Alfa Romeo Brera, und den BMW Z4.

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Straffe Konturen

Das Aussehen von Fahrzeugen ist ja meist eine eher subjektive Angelegenheit.[foto id=“381462″ size=“small“ position=“right“] In unseren Augen hat Audi dem TT mit dem neuen, ernsteren Gesicht einen großen Gefallen getan. Die Konturen wurden gestrafft. Die Dachlinie nach hinten gezogen, wodurch der TT auch deutlich weniger „Hintern“ hat. Die dynamischer gezeichneten Scheinwerfer mit LED-Tagfahr-Lidstrich geben dem TT, in Verbindung mit den großzügigen Lufteinlässen im vorderen Stoßfänger und den leicht ausgestellten Radhäusern, einen durchaus sportlicheren Touch. Ähnliches gilt für das Heck, wo sich seit dem Modellwechsel kein fester Heckspoiler mehr befindet, sondern ein automatischer Flügel, der ab 120 km/h automatisch ausfährt und unter 80 km/h wieder im Heck verschwindet. Der neue TT wirkt sportlich elegant, ohne dabei aufdringlich zu werden.

Fahreindruck – Stiller Sprinter

Das macht uns stutzig, soll im TT laut Audi doch „pure Sportlichkeit auf die Straße gebracht“ werden. Also wollen wir dem TT die Chance geben, uns durch Taten von seinen Sportler-Genen zu überzeugen. Doch nach dem Anlassen passiert nichts: Der 2.0-Liter-Vierzylinder Turbo schnurrt leise vor sich hin. Auch als wir losfahren, ändert sich nicht viel daran. Der TT lässt sich unaufgeregt durch den innerstädtischen Verkehr bewegen. Der Verbrauch bleibt mit 9,8 Litern bei 155 kW/211 PS auch im Rahmen.[foto id=“381463″ size=“small“ position=“left“] Einen großen Anteil daran hat wohl das gute 6-Gang-Schaltgetriebe, welches in unserem Testfahrzeug verbaut war. Durch die kurzen und direkten Schaltwege, lädt es förmlich zum durch die Gänge wechseln ein. Im Bordcomputer erscheint dabei eine drehzahlabhängige Schalt-Empfehlung. An der nächsten Kreuzung muss es dann mal schnell gehen. Ein beherzter Tritt aufs Gas und der TT macht einen gewaltigen Satz nach vorne. Er kann also doch, wenn der Fahrer nur will. Also verlassen wir die urbanen Gefilde und lassen dem TT freien Lauf. Gibt man ihm die Sporen, sprintet er dank 155 kW/211 PS Turbo-Aggregat, welches auch im Golf GTI zum Einsatz kommt, aus dem Stand in nur 6,1 Sekunden auf 100 km/h. Der deutlich PS-stärkere (und teurere) BMW Z4 28i (180 kW/245 PS) ist keine halbe Sekunde schneller. Der Peugeot RCZ erreicht erst bei 7,5 Sekunden die 100 km/h. Bei freier Bahn geht dem Sport-Coupé auch erst bei knapp 250 km/h die Puste aus. Offiziell sind es nur 245 km/h. Enorm, wenn man bedenkt, dass über unserem Test-TT 2.0 TFSI noch der TTS und TTRS, mit deutlich mehr Leistung rangieren.

Besonders auf der Landstraße macht der Audi TT eine gute Figur. Für eine bessere Straßenlage lässt sich der Spoiler auch unter 120 km/h ausfahren und feststellen. Dank serienmäßigem elektronischem Stabilitätsprogramm ESP, Antriebs-Schlupf-Regelung ASR, elektronischer Differenzialsperre EDS und Anti-Blockier-System ABS ist ein zu kleiner Grenzbereich, wie ihn der Ur-TT aufwies, kein Thema mehr. Bei diesem zählten die erwähnten Assistenten noch nicht alle zur Serienausstattung, was [foto id=“381464″ size=“small“ position=“right“]einige der Fahrer anscheinend überforderte und den TT mit teilweise schweren Unfällen in die negativen Schlagzeilen brachte. Zum richtigen Kurvenfresser wird der TT jedoch erst gegen Aufpreis. Dann lässt sich per Sporttaste in der Mittelkonsole das Ansprechverhalten von Motor und Servolenkung sportlicher abstimmen und das Fahrwerk straffen. Letzteres wird durch das sogenannte Audi Magentic Ride realisiert. Dabei werden winzige Teilchen im Stoßdämpfer-Öl auf Knopfdruck magnetisiert, wodurch sich der Widerstand erhöht und das Fahrwerk binnen Sekundenbruchteilen strafft. Damit liegt der TT wie ein Brett auf der Straße und lässt sich präzise um Kurven zirkeln. Der Preis des Fahrabstimmungspakets – die Sporttaste ist nur in Verbindung mit dem deutlich teureren Magnetic Ride zu haben – liegt jedoch insgesamt bei 1.580 Euro. Generell fällt die Optionsliste beim TT recht lang aus.

Innenraum und Ausstattung – Alles hat seinen Preis

Dieser Trend setzt sich auch im Inneren fort. Hier kann man sich zwar jedes nur erdenkliche Extra einbauen lassen, doch alles gegen Aufpreis. Egal ob automatisch abblendender Innenspiegel, Regensensor oder Fernlichtassistent. Audi nimmt den Satz „alles hat seinen Preis“ recht wörtlich. Dafür muss man neidlos anerkennen, dass man dafür auch ausgereifte Technologie geliefert bekommt. Ein Beispiel: Der Fernlichtassistent funktionierte bemerkenswert genau, [foto id=“381465″ size=“small“ position=“left“]blendete nur auf beziehungsweise ab wenn nötig und war immer einen Tick schneller, als man es von Hand geschafft hätte. Der Arbeitsplatz ist typisch Audi, gliedert sich in die beiden großen Rundinstrumente mit Tacho und Drehzahlmesser. Dazwischen liegt das Display des Bordcomputers, über das man – je nach Ausstattung – Informationen zu Verbrauch, Geschwindigkeit, Navigation oder Assistenzsystemen abrufen kann. Die darüber angebrachten Rundinstrumente geben Aufschluss über Motortemperatur und Kraftstoffreserven. Auch die Mittelkonsole unseres Testwagens machte einen optisch ansprechenden und wertigen Eindruck. Über den Bedienelementen für die serienmäßige Klimaautomatik schloss sich bei unserem Testwagen ein 6,5-Zoll-Display des Navigationssystems Plus, mit Radioanlage, DVD-Laufwerk und SD-Karten Slots an.

Viele Ausstattungsdetails bekommt man bei Audi jedoch ausschließlich gegen Aufpreis. Zur Serienausstattung des Audi TT gehören 17 Zoll Aluminium-Gussräder, Nebelscheinwerfer, der elektrisch ausfahrbare Heckspoiler, Sportsitze vorne, Kindersitzbefestigung ISOFIX für den Beifahrersitz, Klimaautomatik in spezieller TT-Optik und elektrische Fensterheber. Zur serienmäßige Sicherheitsausstattung gehören vier Airbags, Anti-Blockier-System ABS, Antriebs-Schlupf-Regelung ASR, elektronische Differenzialsperre EDS sowie das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP.

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Kritik

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Während sich die meisten Funktionen im Audi einfach und intuitiv bedienen ließen, fiel uns die Zieleingabe des doch recht teuren Navigationssystems negativ auf. Zum einen fiel die Schrift der Zieleingabe relativ klein aus, zum anderen ist die Anwahl der Orts- bzw. Straßen-Vorschläge des Navigationssystems umständlich. Um vom Buchstaben-Eingabe-Modus zur Liste zu gelangen, kann man nicht einfach per Wahlhebel wechseln, sondern muss ebenfalls auf den Menüpunkt „Liste“ rollen, klicken und sich dann noch durch die Vorschläge forsten. Eine Kleinigkeit, an die man sich gewöhnen mag, doch für 2.320 Euro Aufpreis darf man deutlich mehr erwarten.

Zweiter Kritikpunkt ist die hintere Sitzreihe. Die hätte sich Audi getrost sparen können und ist wohl lediglich der gemeinsamen Plattform mit Golf und Audi A3 geschuldet. Denn durch die extrem flach abfallende [foto id=“381468″ size=“small“ position=“left“]Heckscheibe stoßen selbst kleinere Insassen schnell an die sprichwörtlichen Grenzen des TT. Ab 1,70 Meter ist es keinem mehr zumutbar, hinten im TT Platz zu nehmen. Hier spürt man – ganz im Gegensatz zu den Vordersitzen – dass der Audi TT tatsächlich ein Sport-Coupé und keine geräumige Limousine ist. Doch auch hier kann der TT doch noch einiges retten. Denn im Gegensatz zu den meisten Sport-Coupés lässt sich beim TT die hintere Sitzbank umlegen. Somit vergrößert sich der Kofferraum von 292 Litern auf knapp 700 Liter. Damit taugt der TT, zumindest für kinderlose Paare, sogar als Reisemobil. Vom Fahrkomfort her spricht jedenfalls nichts dagegen. Versetzt man den Ingolstädter nicht in den Sportmodus und fährt ihn wie eine Limousine, verhält er sich auch so.

Aggregate

Ähnlich verhält es sich mit dem Kraftstoffverbrauch des 2.0-TFSI-Aggregats unseres Testwagens. Im „Alltagsmodus“ verbrauchte er im Mittel 9,4 Liter Super pro 100 km. Kein besonders auffälliger Wert, im positiven wie im negativen Sinne, es sei denn, man zweifelt die Daseinsberechtigung von Motoren mit 200 PS und mehr grundsätzlich an. Bei voller Fahrt ist es jedoch auch locker machbar, 15 Liter Kraftstoff und mehr pro 100 km durch die Brennkammern des Turbo-Motors zu jagen. Dank der 147 kW/211 PS unseres Prüflings erreicht das Aggregat ein maximales Drehmoment von 280 Nm.

Während unser Testwagen [foto id=“381469″ size=“small“ position=“right“]lediglich über Frontantrieb verfügte – ein weiteres Manko was den Charakter als Sportwagen unseres Test TT schmälerte – bietet Audi seine 2.0-Liter Aggregate sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb Quattro an. Lediglich der kleinere 1.8-Liter Turbobenziner mit 118 kW/160 PS muss auf die Gangart auf vier Rädern verzichten. Dafür kann man hier ebenfalls zwischen dem 6-Gang-Schaltgetriebe unseres Testwagens und der 7-stufigen Automatik S-Tronic wählen. Der leistungsstärkste Vierzylinder bleibt dem Audi TTS vorbehalten. Er schöpft aus ebenfalls 2.0-Litern Hubraum 200 kW/272 PS und schiebt mit maximal 350 Nm vorwärts. Im Top-Modell Audi TT RS schlummert hingegen ein Reihen-5-Zylinder mit Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, der mit 2.5-Litern Hubraum auf definitiv sportwagentaugliche 250 kW/340 PS Leistung kommt. Mit einem maximalen Drehmoment von 450 Nm spielt der RS auch in einer gänzlich anderen Liga, neben Porsche Cayman R und Nissan 370Z. Doch wie bereits erwähnt: Die Sportwagen-Eigenschaften des TT lässt sich Audi teuer bezahlen. Der TT RS startet erst bei 56.750 Euro und ist damit beinahe doppelt so teuer wie das Einstiegsmodell.

Auch ein Dieselaggregat bietet Audi für den TT. Der einzige Selbstzünder ist ein 2.0-Liter 4-Zylinder Turbodiesel, der auf eine Leistung von 125 kW/170 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Nm kommt. Auch diesen kann man wahlweise mit  6-Gang-Schaltgetriebe  oder 7-stufigen Automatik S-Tronic ordern. Die Preise für die Dieselvariante beginnen bei 35.900 Euro.

Fazit

Der TT ist ein gelungener Grenzgänger, zwischen Alltags-Limousine und Sportwagen. Fährt man ihn mit ruhigem Gasfuß, revanchiert sich der Ingolstädter mit relativ niedrigem Verbrauch und schwimmt unauffällig im Verkehr mit. Durch die umklappbare zweite Sitzreihe zeigt sich der TT [foto id=“381470″ size=“small“ position=“left“]überaus variable für ein Sportcoupé. Einzig die Kopffreiheit im Fond ist eigentlich viel zu gering, um den TT selbst als 2+2 zu verkaufen. Entweder man muss sehr klein sein oder legt sich gleich quer. Für bis zu zwei Personen ist jedoch ausreichend Raum für denn Alltag vorhanden.

Sein zweites Gesicht zeigt der Audi TT, sobald Gaspedal und Ganghebel beherzt eingesetzt werden. Der 2.0-Liter Turbobenziner nimmt jeden noch so kleinen Impuls am Gas dankbar auf, und setzt ihn in jede Menge Vortrieb um. Besonders das Magnetic Ride Fahrwerk hat es uns dabei angetan, presst sich der Audi damit völlig neutral aus jeder noch so schnell angegangenen Kurve. Dadurch wird das Kurvenfressen zur wahren Freude und man überlegt sich zweimal, ob man die schnellere Autobahn nimmt, oder lieber die sich schlängelnde Landstraße.

Doch Sport macht durstig und so schnellt der Verbrauch des TT dabei auch fast auf Sportwagen Niveau: erst 14.9 Liter Super stillten den Durst unseres Testwagens. Wer es [foto id=“381472″ size=“small“ position=“right“]noch sportlicher mag, der sei an dieser Stelle an Audi TTS oder TT RS verwiesen, bei denen es sich dann definitiv um reinrassige Rennwagen handelt, die selbst bei Porsche und Co. Angst und Schrecken verbreiten. Deren Alltagstauglichkeit, was den Verbrauch angeht, darf jedoch stark bezweifelt werden.

Unsere einzigen Kritikpunkte sind die sehr hakelige Steuerung des teuren Navigationssystems Plus, die nur sehr bedingt nutzbare Rückbank, sowie der Kaufpreis des Fahrzeugs. Denn die Preise der Optionsliste sind zum Teil recht happig, die Serienausstattung des TT dafür umso überschaubarer, wodurch die meisten Fahrzeuge für deutlich mehr Geld das Werk verlassen, als nur für den Grundpreis.

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