Test BMW i3 – Der Landlust-Stromer

Selten erregte ein Testwagen diesseits der Supersportwagenliga soviel Aufmerksamkeit bei Nachbarn und Passanten wie der BMW i3. Kein Zweifel, das kleine Elektroauto interessiert die Menschen. Selbst bekennende Automuffel zeigten erst Neugier und waren nach einer Mitfahrt geradezu begeistert, von der leisen, aber durchaus vehementen Beschleunigung des 125 kW/170 PS starken Münchner E-Mobils. Immerhin sprintet der Bayer aus dem Stand in 7,2 Sekunden auf 100 km/h, was wir ein ums andere Mal vorführen durften.

Unsere nicht ganz repräsentative[foto id=“509158″ size=“small“ position=“right“] Umfrage zeigt zudem das Potential des Konzepts: fünf von fünf Pendlern würden den i3 für ihre täglichen rund 50 Kilometer zur Arbeit liebend gerne nehmen. Die Umfrage offenbarte aber auch ein Manko des i3: ebenfalls fünf von fünf fanden den Grundpreis von 34.950 Euro viel zu hoch für ihr Gehaltsniveau. Interessanterweise störte sich keiner an der eingeschränkten Reichweite eines E-Autos. Vielmehr wurden die Vorzüge des Tankens in der eigenen Garage gelobt.

Konsequenter stromert keiner

Tatsächlich ist der i3 die bislang konsequenteste Konstruktion eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs. Dank der teuren, aber leichten und deshalb sinnvollen Karbon-Konstruktion bringt er lediglich knapp 1.200 Kilogramm auf die Waage. Der gleich teure E-Golf und auch der ebenfalls als E-Modell konzipierte Nissan Leaf wiegen rund 300 Kilogramm mehr.

Mit einer Länge von 3,99 Metern zählt der BMW zu den Kleinwagen. Sein Raumangebot für die vorne Sitzenden ist allerdings eher auf Kompaktklasse-Niveau. Man fühlt sich auch als lang gewachsener Mensch nicht eingeengt und selbst hinten ist nicht nur Platz für Kinder. Das Thema Raumökonomie spielte offenbar keine kleine Rolle bei der Konzeption des Fahrzeugs. Die nach hinten [foto id=“509159″ size=“small“ position=“left“]öffnenden Fond-Türen wirken pfiffig, sind aber etwas gewöhnungsbedürftig, weil sie sich nur bedienen lassen, wenn die entsprechende Vordertür offen ist. Das Interieur ist insgesamt hochwertig und wirkt ein wenig futuristisch. Angefangen vom Schalt-Schalter am Lenkrad – der Begriff Hebel beschreibt die Einrichtung zur Richtungswahl nicht wirklich – bis hin zum großen Display in der Mittelkonsole, das alles anzeigt, was für die Nutzung des i3 relevant ist.

Bewusst nicht auf den Verbrauch geachtet

Wir haben bewusst darauf verzichtet, uns ständig über den Energiefluss im Auto zu informieren. Im Fahrdisplay hinter dem Lenkrad, dort wo in normalen Autos Tacho und Drehzahlmesser beheimatet sind, wird man über die Reichweite und auch über den Verbrauch hinreichend informiert. Anders als in einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist die Reichweitenanzeige im E-Mobil bekanntermaßen sehr wichtig, fährt man doch gefühlt immer auf Reserve. Wobei sich just dieses Gefühl, dass wir von anderen E-Mobilen verinnerlicht haben, im i3 gar nicht so sehr einstellte.

Die Anzeige ist realistisch und wenn sie eine Restreichweite von 30 Kilometern anzeigt, kann man diese auch fahren, ohne in den besonders sparsamen eco-+-Modus zu wechseln oder als Spaßbremse im Verkehr unterwegs zu sein. Klimaanlage und Soundsystem waren übrigens immer[foto id=“509160″ size=“small“ position=“right“] in Aktion. Unter frühlingshaften Bedingungen zeigte das Display vollgeladen in der Regel eine Reichweite von rund 140 Kilometern an, ein Wert, den wir locker erreichten, ohne auf der Autobahn hinter Lkw zu versauern oder auf Überholmanöver zu verzichten, wie wir es bislang von E-Autos kannten.

Bremsen nicht nötig

Bei 150 km/h regelt der i3 ab, Dauertempo 130 km/h sind für Reichweite und Wohlgefühl in Ordnung. Verzichten kann man übrigens weitgehend auf Bremsen. Der i3 rekuperiert so stark, dass er schon beim Gas-, oder besser Stromwegnehmen deutlich verzögert. Mit ein wenig Vorausschau gefahren, kann man Landpartien ganz ohne Betätigung des Bremspedals absolvieren.

Hängt man den i3 nach einer Tour von 100 Kilometern zwei Stunden ans Kabel, ist wieder Strom für 70 bis 80 Kilometer geladen. Das reicht natürlich[foto id=“509161″ size=“small“ position=“left“] nicht für die große Ausfahrt, der alltägliche Pendlerbetrieb mit und ohne Laden am Arbeitsplatz ist bis zu einer Entfernung von 50 Kilometern jedenfalls problemlos machbar – auch im Winter. An einer Schnelllade-Wallbox vergehen 3 Stunden bis die Batterie ganz gefüllt ist. An Haushaltssteckdosen dauert der Vorgang bis zu acht Stunden.

100 km kosten vier Euro

BMW gibt eine Batteriekapazität von 18,8 Kilowattstunden (kWh) an und errechnet aus dem Normverbrauch von 12,9 kWh nebst Rekuperation eine theoretische Reichweite von 190 Kilometern. Den Praxisverbrauch beziffern die Münchner mit 14 – 17 kWh. Wir kamen auf 15 kWh, immerhin der Wert, den beispielsweise Nissan im E-Trendsetter Leaf als Normwert angibt. Damit kosten 100 Kilometer i3-fahren gut vier Euro an Strom. Ein sparsamer Diesel ist auf der gleichen Strecke etwas teurer. Den Mehrpreis für die Anschaffung des E-Autos dürfte man nur schwer wieder einfahren können.[foto id=“509162″ size=“small“ position=“right“]

Fazit

Der i3 ist trotzdem ein Auto, das wir empfehlen können: für alle, die im Grüngürtel wohnen, eine eigene Garage haben, Ökostrom beziehen und sich den Spaß, Vorreiter einer neuen Mobilität zu sein, etwas kosten lassen. Für Stadtmenschen mit Laternenparkplatz ist er eher keine Lösung, weshalb wir BMW und allen sonstigen Anbietern von Elektromobilität empfehlen würden, statt Städtern eher gutsituierte Landmenschen anzusprechen. Von denen gibt es mehr, als die Werbestrategen vermuten würden.

BMW i3 – Technische Daten

Kurzcharakteristik