Test: BMW M 550d xDrive – Der vom M5 träumt

Die klassischen Hierarchien weichen: Großvolumige Benziner haben als Statussymbol ausgedient. Heute dominieren Limousinen mit leistungs- und drehmomentstarken Dieselmotoren die Parkplätze der Führungsetagen. Die günstigen Verbrauchswerte sorgen dabei nicht nur für enorme Reichweiten und damit hohe Reiseschnitte, sondern auch für gutes Gewissen auf der Überholspur.

Dabei kommt es nicht unbedingt auf hohe Zylinderzahlen an. Die Sechszylinder-Turbodiesel können mittlerweile fast alles – und als leistungsstärkster Vertreter dieser Gattung profiliert sich derzeit der 3,0-Liter-Reihenmotor von BMW, den es im 5er neben einer Ausführung mit Single-Turbo (530d, 190 kW/258 PS) sowie als Biturbo (535d, 230 kW/313 PS) nun auch mit einer Drei-Turbolader-Aufladung und 280 kW/381 PS gibt.[foto id=“430814″ size=“small“ position=“left“] Derart hochgerüstet hört die Limousine dann auf die Modellbezeichnung M550d xDrive, was früher einen Fünfliter-V8 unter der Haube suggeriert hätte. Für das neue Modell rufen die Bayern stolze 80.800 Euro auf – über 20.000 Euro mehr als für den 535d xDrive.

Das „M“ identifiziert den jüngsten 5er als Mitglied der neuen „M Performance“-Linie, mit der BMW eine neue Ebene zwischen das reguläre Modellprogramm und die Hochleistungs-Modelle der Tochter M GmbH einzieht. Und mit einer Leistung von 280 kW/381 PS und einem Drehmoment von 740 Nm macht der stärkste Diesel-Fünfer seiner Modellbezeichnung zumindest auf dem Papier alle Ehre.

Unter der Haube stecken drei Borg-Warner-Turbolader, von denen der erste schon knapp über Leerlaufdrehzahl einsetzt, um jegliche Anfahrschwäche zu kompensieren. Ab 1.500 U/min setzt ein zweiter, großer Turbolader ein und bringt das Triebwerk auf das 740 Nm-Plateau, das von 2.000 bis 3.000 U/min konstant anliegt. Ab 2.700 U/min schaltet sich der dritte Turbo auf, der die Luft vor dem großen Turbo vorkomprimiert. Der maximale Ladedruck liegt bei 3,5 bar, und der Motor dreht [foto id=“430815″ size=“small“ position=“right“]bis zu 5.400 U/min – für einen Diesel ein ungewöhnlich hoher Wert. Der Kraftstoff wird mit bis zu 2.200 bar eingespritzt – 400 bar mehr als beim 535d.

Am Steuer beeindruckt die für einen Diesel sehr spontane Gasannahme; der Spurt von 0 auf 100 km/h nimmt lediglich 4,7 Sekunden in Anspruch, bei gut 250 km/h wird abgeregelt. Ein Allradantrieb ist serienmäßig; für die Kraftübertragung sorgt  eine Achtgang-Automatik von ZF. Der Klang ist ungewöhnlich sportlich und sonor; mit dem sogenannten „Fahrerlebnis-Schalter“ lässt er sich nochmals deutlich nachschärfen. Gerade im oberen Geschwindigkeitsbereich – Dienstwagenfahrer werden es mit Wohlgefallen zur Kenntnis nehmen – legt der M550d nochmals spürbar an Tempo zu. Dort, wo andere Diesel-Limousinen bereits faktisch ausfallen.

Obwohl BMW Wert darauf legt, dass die M GmbH bei der Definition und Entwicklung der M Performance-Modelle ein gewichtiges Wort mitzureden hatte, stellt der M550d doch kaum mehr als einen graduellen Aufstieg vom 535d dar; von M5-Flair keine Spur. So lassen sich die Fahrzeugcharakteristika keineswegs[foto id=“430816″ size=“small“ position=“left“] in M5-Manier einzeln modifizieren, die optional in die Windschutzscheibe eingespiegelten Anzeigen verfügen über keinen M-Modus, und von der Betriebsanleitung äugt dem Käufer ein profaner Einstiegs-5er entgegen.

Die fehlenden Manipulationsmöglichkeiten stören vor allem beim Getriebe – wer spontanes Ansprechverhalten und ein sportliches Klangbild wünscht, muss eine nervöse Schaltcharakteristik in Kauf nehmen. Immerhin schaltet die Automatik schnell und weitgehend verzögerungsfrei. Unser Durchschnittsverbrauch lag übrigens zwischen 9 und 13 Litern pro 100 Kilometer; im Zyklus verbraucht der M550d allerdings lediglich 6,3 l/100 km.

Das Fahrverhalten des stärksten Diesel-5ers ist sportlich präzise und sehr neutral; besonders gut hat uns die hydraulische Servolenkung gefallen, die der in den schwächeren 5ern verbauten elektromechanischen Lenkung weit überlegen ist. Dennoch lässt der Triturbo-Bolide über sein hohes Gewicht keinen Zweifel: Er bringt ohne Fahrer stolze 1.895 Kilogramm auf die Waage und markiert damit im – etwas leistungsschwächeren – Wettbewerbsumfeld einen wenig rühmlichen [foto id=“430817″ size=“small“ position=“right“]Spitzenwert. Wenigstens wird der M550d seiner Eigenschaft als schwere Limousine auch in Sachen Komfort gerecht: Lange Strecken lassen sich sehr entspannt absolvieren.

Die stilistischen Modifikationen des M550d darf man als subtil bezeichnen: Die Anbauteile entstammen weitestgehend dem M-Sport-Paket, das es – ebenso wie die 19-Zoll-Felgen – auch für die schwächeren Modellvarianten gibt. Die Auspuffblenden kommen vom 550i. Nur die vorderen Lufteinlässe sind exklusiv, gleiches gilt für die Lackierung der Außenspiegel. Insgesamt gilt: Der Sprung von einem 535d mit M-Sport-Paket ist auch stilistisch klein, die Distanz zum M5 groß.

Der Nutzen des teuersten Diesel-5er erschließt sich vor allem dann, wenn man häufig im obersten Geschwindigkeitsbereich unterwegs ist. Viele Kunden sind mit einem 530d oder 535d vermutlich genauso gut beraten, zumal die per Modellbezeichnung suggerierte Nähe zu den echten M-Modellen deutlich weniger ausgeprägt ausgefallen ist als erhofft. Eines zumindest hat BMW aber geschafft: sich – zumindest vorerst – unangefochten an die Spitze der neuen Diesel-Hierarchie zu setzen.