Test Honda VFR 800F – Update für den Dauerbrenner

Sie ist rot und sieht, auf den ersten Blick zumindest, aus wie immer: Ein elegantes, unaufgeregt designtes Motorrad, uni lackiert, sportlich-elegant. Wie immer, seit ihre erste Version im Jahr 1986 erschienen ist, wird die Honda VFR 800F von einem Vierzylinder-V-Motor angetrieben; seit 1998 beträgt der Hubraum 781 Kubikzentimeter, ursprünglich waren es 748 ccm gewesen. Und wie immer klingt dieser V4 einfach wunderbar: verhalten-muskulös im Leerlauf, so ungefähr wie Usain Bolt beim Spazierengehen. Obenraus, wenn alle sechzehn Ventile arbeiten, meint man die Trompeten von Jericho zu hören. Die VFR ist fraglos eine der großen Konstanten im Honda-Modellprogramm. Jetzt kommt ihre sechste Modellgeneration auf die Straßen Europas.

Als einziges Motorrad weltweit besitzt das VFR-Triebwerk[foto id=“507178″ size=“small“ position=“right“] seit 2002 eine variable Ventilsteuerung; unterhalb von 6.500 Umdrehungen sind jeweils ein Einlass- und ein Auslassventil pro Zylinder stillgelegt. Erst ab dieser Grenz-Drehzahl versetzen die beiden Nockenwellen sämtliche sechzehn Ventile in Bewegung. Damit wollte Honda seinerzeit die Vorteile von Zwei- und Vierventilmotoren verschmelzen: drehmomentstark unteren und mittleren Drehzahlbereich und leistungsstark bei höheren Drehzahlen. Die jahrelange Feinarbeit an diesem System wird nun durch ein tadelloses Laufverhalten des faszinierenden Triebwerks belohnt; der früher deutlich spürbare Ruck beim Umschalten von Zwei- auf Vierventilbetrieb konnte eliminiert werden.

Harmonische Motorisierung

Die gebotenen 78 kW/106 PS stellen eine harmonische Motorisierung des Tourensportlers dar; die Elastizität des V4 ist sehr ausgeprägt, der Durchzug gut, wenn auch nicht überragend. Im Vierventilbetrieb jubelt der Motor dann geradezu. Wer es nicht allzu wild treibt, wird nach der jüngsten Triebwerksüberarbeitung mit Minimalverbräuchen von knapp über fünf Litern Super belohnt, bei artgerechtem Einsatz kommen aber eher sechs Liter zusammen. Wobei die gebotene Dynamik dann schon beachtlich ist.

Eher stabil als agil[foto id=“507179″ size=“small“ position=“left“]

Schon seit jeher zeichnet sich die VFR durch hohe Fahrstabilität aus; ihr Fahrwerk ist eher auf Stabilität als Agilität ausgelegt. Das ist auch weiterhin so – und passt ausgezeichnet zu diesem feinen Motorrad mit den guten Manieren. Extrem enge Kurven mag sie weniger, etwas weitere Bogen bei höherem Tempo gehen dagegen mit wenig Einsatz des Fahrers sehr angenehm von der Hand. Dass die VFR bei hohem Autobahntempo wie das legendäre Brett auf der Straße liegt, haben wir nicht anders erwartet. Wie sich die Stabilität mit den lieferbaren Seitenkoffern sowie dem in zwei Größen erhältlichen Topcase darstellt, konnten wir bei ersten Fahrten nicht ausprobieren; wir erwarten aber gesittete Manieren und eine Geschwindigkeitsempfehlung von maximal 130 km/h, wie das bei Honda üblich ist.

Projektleiter Masatsuga Tanaka (35) hat bei der großen VFR-Modellüberarbeitung – die letzte Version erschien immerhin schon 2002 – deutliche Veränderungen an verschiedenen Elementen vorgenommen. Vor allem sollte Gewicht eingespart werden, um die Fahrzeugmasse infolge zusätzlicher Ausstattung nicht in die Höhe zu treiben. Sieben Kilogramm weniger hat alleine die neue Auspuffanlage gebracht, die nun nicht mehr aus zwei Endschalldämpfern unterm Soziussitz besteht, sondern aus einem auf der rechten Fahrzeugseite montierten Einzel-Endschalldämpfer. Auch die neuen Aluminium-Gussräder tragen zur Diät bei. Schade ist freilich, dass der verchromte Auspufftopf die sehr schöne Hinterradfelge zum Teil verdeckt. Die hübsch gestaltete neue Einarmschwinge ist von der linken Seite aus dagegen gut sichtbar.

Abgespeckt[foto id=“507180″ size=“small“ position=“right“]

Schmaler geworden ist die Silhouette der nun 239 Kilogramm wiegenden VFR: Die früher seitlich montierten Kühler mussten weichen und einer konventionellen Kühlermontage Platz machen. Dadurch konnte die Verkleidung von 540 auf 500 Millimeter verschlankt werden. Gut sichtbar ist die VFR dennoch auch weiterhin, denn erstmals wird sie mit Voll-LED-Doppelscheinwerfern ausgerüstet, die ein sehr helles Licht liefern. Neu ist auch, dass die Blinkerrückstellung erstmals automatisch funktioniert und dass diverse Anzeigen nun ins zentrale Display übersiedelt wurden. So ist die Stärke der serienmäßigen Griffheizung nun gut ablesbar und auch die Ganganzeige ist auf einen Blick erfassbar. Unverständlich ist freilich, warum sich Honda im Jahr 2014 noch immer nicht zu einer Fernbedienung des Bordcomputers vom Lenker aus hat entschließen können. Optisch völlig verunglückt ist der Betätigungsknopf der erstmals in der VFR angebotenen Traktionskontrolle; er ähnelt einer Nachrüstlösung und stellt für eine Design-Ikone – man kann die VFR durchaus so sehen – einen echten Makel dar.

Könnte noch Feinschliff vertragen

Es finden sich noch ein paar weitere Kleinigkeiten, in denen die VFR durchaus zusätzlichen Feinschliff vertragen könnte: So ist die Positionierung der Reifenventile nicht vorteilhaft, wenn arg wenig Platz zum Ansetzen des Luftdruckprüfgerätes vorhanden ist. Und die Sitzhöhenverstellung mittels Verschraubungen ist ebenfalls etwas sparsam. Angesichts des Preises von 12.285 Euro hätten wir im Detail etwas mehr Aufwand erwartet, auch wenn die VFR ihre Paradedisziplin – sportlich-komfortabel fahren und sicher bremsen (jetzt mit Zweikanal-ABS statt Kombibremssystem) – weiterhin bestens beherrscht.[foto id=“507181″ size=“small“ position=“left“]

Apropos Preis: In den 28 Jahren, die es die VFR nunmehr gibt, ist ihr Preis ziemlich genau aufs Doppelte gestiegen. Denn die Ur-VFR 750 gab es 1986 für 12.243 D-Mark, die neue VFR 800F will mit 12.285 Euro bezahlt sein. Damit ist die jüngste VFR ein guter Indikator für die seither erreichten technischen Verbesserungen wie auch für die allgemeine Preisentwicklung. Sie war auch damals schon ein Motorrad, das im gehobenen Preissegment angesiedelt war.

Technische Daten Honda VFR 800F