Test: Kawasaki ZX-10R – Kalte Kriegerin

Mit einem Paukenschlag eröffnete BMW im vergangenen Jahr eine neue Runde im Wettrüsten bei den Supersportlern. Nicht nur, dass der weiß-blaue Renner rund 200 PS auf den Prüfstand brachte: Mit Schaltassistent, Power-Modi, Traktionskontrolle und einem fein abgestimmten Renn-ABS legten sie auch die Latte der rennaffinen Ausstattungen mindestens eine Stufe höher.

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Eine Frage der Zeit

Bis dahin dominierten die italienischen und japanischen Hersteller dieses Segment, und so war es nur eine Frage der Zeit, bis diese reagieren würden. Kawasaki nahm den Fehdehandschuh als erste Marke auf und [foto id=“377344″ size=“small“ position=“left“]brachte zu Saisonbeginn die grundlegend umgestaltete Ninja ZX-10R. Sie soll den kalten Krieg um das Bike mit der besten Rennstrecken-Performance wieder offen gestalten.

Eckdaten

Die giftgrüne Japanerin arbeitet sich an den Vorgaben der BMW ab: rund 200 PS, einstellbare Traktionskontrolle, Renn-ABS und eben jene Powerlimitierung, die auf Knopfdruck die Kraft des bärenstarken Motors einbremst. Die jeweilige Einstellung und zusätzlich die Gangwahl lassen sich auf den Armaturen ablesen, wobei der Drehzahlmesser als Leuchtband angezeigt wird. Dank der kräftigen Farben (gelb, rot, blinkend) hat man diesen auch gut im Blick.

Die Sitzposition

Eine heikle Angelegenheit auf Supersportlern ist stets auch die Sitzposition. Was Kawasaki schon beim Vorgänger schön löste, gelingt auch mit der Neuen: Zwar sitzt man gebückt, doch auch etwas größere [foto id=“377345″ size=“small“ position=“left“]Piloten ruhen nicht ausschließlich auf den Handgelenken. Und die Höhe der Fußrasten lässt sich in zwei Stufen variieren. Auf Windschutz seitens der kleinen Scheibe vorn braucht man indes kaum hoffen – da muss man sich schon auf den Tank legen.

Genug der Vorrede

Doch genug der Vorrede, drücken wir den Starterknopf. Kurz darauf erhebt sich ein heiseres Brummeln, das so gar nichts mit dem des Vorgängers gemein hat. Zunächst glaubt man, dass eine lose Schraube im Motorblock herumgewirbelt wird. Doch das gehört sich so. Ist er nämlich erst einmal warm, verliert sich das Rasseln: Zielstrebig und gnadenlos zieht das Treibwerk los, die furiose Kraft legt sich gleichmäßig bis 13.000 Touren auf die Kette, wobei sie stets gut dosierbar bleibt. Auch in Kurven lässt sich das Gas gut [foto id=“377346″ size=“small“ position=“left“]anlegen und schiebt das 200 Kilo leichte Bike kräftig aus diesen heraus. Vor dem „zu kräftig“ muss man ja dank Traktionskontrolle keine Angst mehr haben.

Bleibt eine Innovation, die Kawa noch nicht bieten kann: der Schaltassistent. Dessen Fehlen aber lässt sich leicht verschmerzen, denn die Kupplung signalisiert schon auf den ersten Millimetern, dass der Kraftschluss unterbrochen ist, so dass man flugs in den nächsten Gang wechseln kann. Was dank des hervorragenden Getriebes auch jederzeit hakelfrei möglich ist – sogar vom ersten in den zweiten Gang.

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Runden auf der Rennstrecke

Die Bremsen können dieser Herausforderung durchaus standhalten, wie wir auf einigen Runden auf der Rennstrecke feststellen durften. Sie ziehen kräftig und bleiben auch bei höheren Temperaturen standhaft und gut dosierbar. Das Fahrwerk ist, wie nicht anders zu erwarten, komplett einstellbar. Einmal auf den [foto id=“377383″ size=“small“ position=“left“]Fahrer justiert, verleiht es der ZX-10R jede Menge Handlichkeit und Stabilität. Die serienmäßig montierten Bridgestone BT016-Reifen harmonieren gut mit der Kawa und verleihen auch für flottere Kurven den nötigen Grip.

Fazit

Auch wenn man nicht auf der Rennstrecke unterwegs ist, kann man viel Spaß mit der ZX-10R, Modell 2011, haben, ohne sich quälen zu müssen. Sie ist die adäquate Antwort auf die Bayern-Attacke – und was sie noch attraktiver macht: Sie ist mit 16.495 Euro inklusive ABS etwas günstiger. Sicher zur Freude der Fans der giftgrünen Marke.

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Datenblatt: Kawasaki ZX-10R

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