Test: Kia Optima 1.7 CRDi – Form oder Funktion

Wenn Designer träumen dürfen, dann kommt ab und zu ein Fahrzeug heraus wie diese Limousine aus Korea. Von der keilförmigen, streng geometrischen Frontpartie über den harmonischen seitlichen Aufriss mit ungewöhnlich interpretierter, dynamischer C-Säule bis hin zum straff eingezogenen Heck ist der Kia Optima ein geradezu schulbuchmäßiges Beispiel für eine perfekt proportionierte Limousine der Mittelklasse. Geschwätzigere Marketing-Abteilungen würden wohl von einem „viertürigen Coupé“ sprechen, bei Kia verkneift man sich diese automobilhistorisch etwas peinliche Verrenkung zum Glück.

Interieur

Auf den eindrucksvollen äußeren Auftritt folgt auch im Interieur kaum Ernüchterung. Die Armaturentafel ist eigenwillig gezeichnet, mit Anklängen an die Formensprache der 70er-Jahre. Die Instrumente strahlen aus tiefschwarzen Höhlen, die Oberseite der Armaturentafel ist mit aufwendig genähtem Kunstleder bezogen. Die schwarze Lederausstattung des Testwagens ist in ihrer Ausführung der Fahrzeugklasse angemessen. Schalter und Verkleidungsteile lassen allerdings wenig Zweifel daran, [foto id=“430807″ size=“small“ position=“left“]dass sich beim Optima vor allem die Abmessungen an der Oberklasse orientieren. Schließlich gibt es den Optima bereits ab 26.990 Euro, und selbst in der getesteten, üppig ausgestatteten Spitzenversion wechseln gerade einmal 33.090 Euro den Besitzer.

Unter der Haube

Und dass die Koreaner auch nur mit Wasser kochen, erweist sich spätestens dann, wenn es ans Fahren geht. Unter der Haube steckt ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 1,7 Litern Hubraum; ganze 100 kW/136 PS müssen genügen, um die immerhin 1,6 Tonnen schwere Limousine in Bewegung zu setzen. Es gilt also, stets Schwung zu halten – und sich im fließenden Verkehr brav in die Schlange einzusortieren. Akustisch bleibt das Aggregat dezent im Hintergrund, und auch die Trinksitten sind vorbildlich: mehr als acht Liter pro 100 Kilometer konsumiert der Koreaner praktisch nie, meist sind es um die sechs. Dafür hat der Optima für spontane Zwischenspurts wenig Verständnis, und erst nach langem Anlauf erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h, die überflüssigerweise auch noch abgeregelt ist. Die handgeschaltete Variante birgt weitere Irritationen: Das [foto id=“430808″ size=“small“ position=“right“]Wechselspiel von Kupplung und Gas ist ungewöhnlich diffizil, und es bedarf einiger Übung, um den souveränen Abgang nicht zur Belustigung des Publikums in fröhliches Hüpfen ausarten zu lassen.

Immerhin ist diese Eigenschaft dazu geeignet, auf die Qualitäten des Fahrwerks vorzubereiten. Der Abrollkomfort hält sich bei der mit eleganten 18-Zoll-Rädern bestückten Spitzenversion in überschaubaren Grenzen, ohne dass man sich mit dem enttäuschenden Komfort besonders gute Fahreigenschaften erkaufen würde. Im Grenzbereich untersteuert der Koreaner deutlich, und auf schlechten Straßen gerät der Aufbau vollends aus der Ruhe. Die relativ gefühllose Servolenkung rundet das Gesamtbild einer technischen Abstimmung ab, die sich in auffälliger Diskrepanz zu dem Anspruch befindet, den das Design formuliert.[foto id=“430809″ size=“small“ position=“left“]

Fazit

Traditionellen Kia-Kunden – jenen, die gar bereits mit dem Vorgängermodell Magentis zufrieden waren – dürfte das im Alltag kaum auffallen. Sie werden sich an der Formgebung und den niedrigen Preisen erfreuen – und an einer Herstellergarantie, die auf stolze sieben Jahre angelegt ist. Potentiellen Neukunden, die über den Wechsel von einer deutschen Premiummarke nachdenken, sollten die Koreaner allerdings mehr bieten. Nicht nur eine bessere Fahrwerksabstimmung, sondern auch eine Motorenpalette, die sich im Konkurrenzumfeld selbstbewusster positioniert. Ein stärkerer Diesel, ein Turbo-Benziner oder ein Hybrid würden dem großen Koreaner gut tun. Nicht nur Designer dürfen schließlich träumen, sondern auch Kunden.

Datenblatt: Kia Optima 1,7 CRDi

Kurzcharakteristik: Kia Optima