Test McLaren P1 – Major Tom im Tiefflug

P1 – dieser Name ist Programm. Nicht umsonst steht das Kürzel, das McLaren für sein neues Top-Modell gewählt hat, in der Formel 1 für die Pole Position. Und nirgendwo anders gehört der Tiefflieger hin, dessen Auslieferung jetzt für den bescheidenen Preis von 1.067.000 Millionen Euro aufwärts so langsam beginnt – glaubt zumindest Projektleiter Paul McKenzie, der sein millionenschweres „Baby“ schlicht den schnellsten Sportwagen der Welt nennt. Zwar gibt es ein paar wenige Autos mit mehr Leistung und mehr Top-Speed, räumt der Brite freimütig ein. Doch auf einer Rennstrecke lasse sich kein anderer Sportwagen derart schnell über die Ideallinie scheuchen wie die Karbonflunder, in die 50 Jahre Formel1-Know-How eingeflossen sind, sagt McKenzie. „Und das ist es schließlich, worauf es bei einem Sportwagen ankommt.“

Nicht in Worte zu fassen[foto id=“498388″ size=“small“ position=“right“]

Wer an die bis zu 1.200 PS und die maximal 415 km/h des Bugatti Veyron denkt, dem mag es schwerfallen, Mister McKenzie zu glauben. Und auch der neue Porsche 918 Spyder und der LaFerrari verdienen sicherlich ihren Platz in der ersten Startreihe. Doch wer einmal am Steuer des P1 gesessen hat, sieht die Vollgaswelt mit anderen Augen und erlebt eine Fahrt, die mit Worten kaum zu beschreiben ist: Die Beschleunigung ist von derart explosiver Kraft, dass der Blick kaum mehr erfassen kann, was da beim elektronisch kontrollierten Kavalierstart vor den schmalen Seitenfenstern vorbei fliegt. 0 auf 100 in 2,8 Sekunden, nach 6,8 Sekunden auf 200 km/h, weitere 9,7 Sekunden später zeigt der Tacho 300 und wenn die Elektronik bei Tempo 350 die Reißleine zieht, ist der P1 immer noch bestens bei Puste – so müssen sich Astrotauten fühlen, wenn ihre Rakete ins All geschossen wird.

Gegen jede physikalische Regel

Und dabei ist Straßenlage so gottverdammt stabil, dass man seinem Physiklehrer nachträglich nochmal die Leviten lesen möchte. Trägheit der Masse, Erdanziehung, Fliehkraft – solche Märchen, lieber Herr Lehrer, können sie anderen erzählen. Mit Naturgesetzen ist das, was der allein über die Hinterräder angetriebene P1 auf einer Rundstrecke inszeniert, jedenfalls nicht mehr zu erklären. Viel zu schnell schießt er durch die Kurven, viel zu eng nimmt er die Kehren und viel zu fest haftet er auf dem Kurs, wenn man ihm die Sporen gibt, sich immer näher ans vermeintliche Maximum heran tastet[foto id=“498389″ size=“small“ position=“left“] und der Grenzbereich partout nicht kommen will. Selbst die Traktionskontrolle und das Stabilitätsprogramm machen dabei noch einen gelangweilten Eindruck, so selten müssen die elektronischen Helfer ein paar Strippen im Sicherheitsnetz ziehen.

Form folgt nur der Funktion

Möglich machen das ein extrem aufwändiges Fahrwerk und eine noch ausgefeiltere Aerodynamik. „Keine Linie dient hier nur der Optik, die Form folgt allein der Funktion“, sagt McKenzie und zeigt stolz auf die ausgeklügelten Kanäle, durch die heiße Luft aus den Kühler strömt und Motor oder Bremsen ihre kalte Luft ansaugen.  Während sich unter der Hülle aus Karbon und Aluminium die Dämpfer auf Knopfdruck verstellen lassen und die Bodenfreiheit im Race-Mode um ganze fünf Zentimeter abgesenkt wird, bewegen sich spezielle Flaps im Unterboden und aus dem Heck hebt sich bis zu 30 Zentimeter weit ein riesiger Flügel, der jedem Jumbo-Jet zur Ehre gereichen würde. So schneidet der P1 durch den Wind wie ein Formel 1-Rennwagen. Von unten saugt er sich förmlich am Asphalt fest als kämen die Reifen nicht von Pirelli, sondern von Pattex. Von oben lasten bei 300 km/h allein auf dem Heckflüge 600 Kilo Abtrieb und sorgen dafür,[foto id=“498390″ size=“small“ position=“right“] dass der P1 nicht den Abflug macht. Kein Wunder, dass man Runde um Runde schneller wird und noch immer keinen Kontakt mit dem Kiesbett machen muss.

Sitz der Kraft

Der Treibsatz für diesen Höllenritt steckt im Heck direkt im Nacken der beiden Insassen – und macht ein infernalisches Spektakel. Denn für ihr Flaggschiff haben die Briten den 3,8-Liter großen V8 aus dem 12C noch einmal kräftig überarbeitet. Mit Hilfe zweier Turbos holen sie nun 543 kW/737 PS und bis zu 720 Nm aus dem Renntriebwerk, das beim Kickdown so laut und ungehobelt brüllt wie ein Kampfjet beim Start.

Doch der McLaren beherrscht auch die leisen Töne: Denn genau wie der Porsche 918 Spyder ist er im Grunde ein Plug-In-Hybrid, trägt zum V8-Benziner deshalb eine E-Maschine mit 132 kW/179 PS Und 260 Nm und einen Lithium-Ionen-Akku und kann mit diesem Doppel wenn’s sein muss immerhin gute zehn Kilometer rein elektrisch fahren. Dabei ist er zwar kaum weniger flott unterwegs, beschleunigt in etwa 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und schafft weit über 150 km/h. Aber anders als Porsche geht es McLaren bei diesem Antrieb nicht mal im Geringsten um Effizienz oder Emissionen, [foto id=“498391″ size=“small“ position=“left“]selbst wenn sich damit der Verbrauch auf 8,3 Liter und der CO2-Ausstoß auf 194 g/km schönrechnen lassen.

„Turboboost“ per Knopfdruck

Worauf es den Briten beim P1 einzig und allen ankommt, das ist die Performance. Und welchen Beitrag dafür die E-Maschine leistet, beweist nichts eindrücklicher als das IPAS-Knöpfchen im Lenkrad. Wer zuvor in den Boost-Modus gewechselt und die E-Maschine so in die Zwangspause geschickt hat, der kann sich die zusätzliche Kraft damit auf Knopfdruck zurückholen: Von jetzt auf sofort und für schier endlose 30 Sekunden hämmert der P1 dann mit der vereinten Kraft beider Triebwerke voran und presst einem auch noch die letzte Luft aus den Lungen: Major Tom im Tiefflug – ein Katapultstart auf dem Flugzeugträger kann dagegen nur ein Klacks sein.

Und das IPAS-Knöpfchen ist nur eines von zweien, die im Lenkrad locken. Denn auf der linken Seite gibt es einen zweiten Taster, der mit DRS beschriftet ist und fast die gleiche beschleunigende Wirkung hat. DRS steht für Drag Reduction System und lässt den Heckflügel in wenigen Sekundenbruchteilen in sich zusammen fallen. Das wirkt bei Vollgas, als würde dem P1 von jetzt auf sofort eine Last von 600 Kilo genommen und gibt dem Fahrer einen besonderen Kick, den er besser nicht in den Kurven ausprobiert. Nur gut, dass man kaum die Bremse antippen muss, damit der Flügel wieder hochschnellt und seinen segensreichen Beitrag zur Stabilität leistet.

(Wie) ein Rennwagen[foto id=“498392″ size=“small“ position=“right“]

Eine Karosserie aus Karbon, ein Fahrwerk wie im Rennwagen, Bremsen mit endzeitlicher Verzögerung, ein Motor mit schier unversiegbarer Leistung und einem elektrischen Boost, der das KERS aus der Formel 1 zum Kinderspielzeug stempelt und dazu noch Kurvengeschwindigkeiten an der Grenze zur Zauberei – viel näher als mit dem McLaren P1 kann man dem Formel 1-Gefühl kaum kommen.

Allerdings hat dieses Vergnügen auch seinen Preis. Denn der P1 ist nicht nur einer der faszinierendsten Sportwagen dieser Zeit, sondern mit seinen 1.06. 000 Euro auch einer der teuersten. Dem Erfolg tut das offenbar keinen Abbruch:  Alle 375 angekündigten Exemplare sind bereits verkauft und die Liste der möglichen Nachrücker umfasst auch schon wieder 50 Namen. Sie alle hoffen, dass einer der bestätigten Kunden wieder abspringt, weil ihn eine Scheidung oder ein Aktiendeal teuer zu stehen kommt Anders dürfte es nicht werden mit dem Platz hinter dem Steuer des P1, sagt McKenzie und gibt sich ziemlich unbeirrbar. An der limitierten Stückzahl wird nicht gerüttelt und auf einen frühen Nachfolger braucht man nicht zu hoffen: „So ein Auto baut man nicht alle Tage.“

Technische Daten – McLaren P1

Kurzcharakteristik McLaren P1