Test Mercedes GLA – Zwischen Ponyhof und Promenade

Warum muss ein SUV eigentlich immer Kante zeigen? Während die Wettbewerber schon seit Jahren mit ihren Kompakt-SUV die Nase in den zunehmenden Aufwind des Segments halten, hat Spätzünder Mercedes mit dem GLA künftig ein Geländewägelchen im Programm, das den Luftstrom in andere Bahnen lenkt. Das neuste Mitglied der A-Klasse-Familie steht ab März für 29.300 Euro beim Händler.

Konsequent setzen die Stuttgarter beim GLA[foto id=“499737″ size=“small“ position=“right“] wie schon bei A und CLA auf den jugendlich-dynamischen Auftritt. Nur um rund sechs Zentimeter überragt der GLA die A-Klasse in der Höhe (1,49 Meter), ist aber gut zwölf Zentimeter länger (4,47 Meter). Wettbewerber wie Segmentsbegründer BMW X1 (seit 2009) und Audi Q3 (seit 2011) stellen ihre Karossen höher in den Wind als der neue Stuttgarter Stern. Der GLA biedert sich aber auch nicht als eine hochgebockte und offroad-beplankte Variante der A-Klasse an, sondern will ein Lifestyle-Mobil eigener Gattung sein.

Kein Hochsitz

Wer einen Hochsitz mit eher biederen Fahreigenschaften erwartet, wird angenehm enttäuscht. Zwar sitzt man höher als in der A-Klasse, über dem Geschehen thronen die Insassen aber längst nicht. Was an Übersicht nach vorn und hinten fehlt, macht der GLA mit Wendigkeit wett. Und als weitere Kerntugend der flinken A-Klasse haben die Ingenieure dem Offroad-Derivat auch das dynamische Fahrverhalten erhalten – wenn auch deutlich gutmütiger abgestimmt. [foto id=“499738″ size=“small“ position=“left“]So lässt sich der GLA durchaus so beherzt um die Ecken jagen, dass man sich zwischendurch fragt, ob man tatsächlich in einem Fahrzeug der Gattung SUV sitzt.

Allrad Inklusive

Das darf dem GLA-Käufer dann wieder einfallen, wenn er von der Promenade auf die zerfurchte Zufahrt zum Ponyhof einbiegt. Trägt doch das SUV den verheißungsvollen Buchstaben des Geländemeisters G-Klasse im Namen. Der Basisbenziner treibt den GLA immer über die Vorderräder an, die weiteren Motorisierungen gibt es zumindest auf Wunsch mit der neusten Generation des Stuttgarter Allradantriebs 4matic, die die Antriebsmomente variabel auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Inklusive sind dann Bergabfahrhilfe und Offroad-Fahrprogramm, das Getriebeschaltpunkte und Gaspedalkennlinien auf leichtes Gelände anpasst.

Tatsächlich off road werden sich trotzdem die Wenigsten wagen – obwohl sich der GLA auf der Testfahrt bei einem kurzen Abstecher über Stock und Stein überraschend wacker geschlagen hat. Zerfurchte Feldwege, verschneite Zufahrten und Straßen voller Schlaglöcher – für die täglichen Abenteuer, die das Leben eines durchschnittlichen Mitteleuropäers so bereit hält,[foto id=“499739″ size=“small“ position=“right“] ist das der Fünftürer also bestens gewappnet. Wie so oft genügt wohl vielen der Gedanke: Ich könnte, wenn ich wollte.

Aerodynamik wichtiger als rustikale Optik

Das macht der GLA durchaus auch von außen klar, trägt er doch die üblichen SUV-Insignien: Größere Radhäuser, Unterfahrschutz, betont breite Schultern. Trotzdem haben es die Ingenieure geschafft, ihm einen cw-Wert von 0,29 ins Blech zu dengeln. Ein Spitzenwert für ein SUV, der unter anderem durch eine niedrige A-Säule und ein strömungsoptimiertes Heck erreicht wird, an dem selbst die Rücklichter aerodynamisch optimiert sind. Bereits beim CLA war die Verbrauchsoptimierung durch eine ausgefeilte Aerodynamik ein Riesenthema für die Stuttgarter.

Sparsame Motoren

Und so kommt der sparsamste Diesel, der 2,1-Liter-Vierzylinder 200 CDI  (100 kW/136 PS, ab 32.130 Euro) auf einen Normverbrauch von 4,3 Liter [foto id=“499740″ size=“small“ position=“left“]auf 100 Kilometern (114 g CO2/km). Wenn auch nicht überaus spritzig und durchaus kernig im Klang, ist der Selbstzünder ein Aggregat, das für den Hausgebrauch ausreicht. Wer es kraftvoller mag, wählt den GLA 220 CDI, der auf 125 kW/170 PS kommt.  

Die Einstiegsversion des Kompakten fährt mit Frontantrieb, dem 1,6-Liter-Vierzylinder (GLA 200, 115 kW/156 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe vor. Als weiterer Benziner steht der spritzige GLA 250 mit 155 kW/211 PS mit serienmäßigem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zur Wahl, der im dieselverliebten Deutschland möglicherweise keine Top-Verkaufswerte erzielt, aber mit seinem vehementen Antritt jede Menge Freude macht.

Die Top-Version des SUV kommt bereits im Juli von Haustuner AMG: Nach eigener Aussage haben die Affalterbacher den stärksten in Serie produzierten Vierzylindermotor der Welt in den GLA 45 AMG (ab 55.870 Euro) eingebaut. Er bringt mit 265 kW/360 PS (450 Newtonmeter Drehmoment) allradgetrieben jedenfalls mehr Leistung auf die Straße als die Kompakt-SUV-Konkurrenz aus München oder Ingolstadt.

Sportliches Inneres

Das Interieur im Stile der A-Klasse hat im GLA nichts von seinem sportlichen Charme verloren. Das Multimedia-Angebot wurde unter anderem um zusätzliche Integrationsmöglichkeiten[foto id=“499741″ size=“small“ position=“right“] für das iPhone, wie die Sprachbedienung Siri, ergänzt. An serienmäßigen Assistenzfunktionen hat der GLA Müdigkeitserkennung und einen radargestützten Bremsassistenten an Bord, der ab sieben km/h hilft, Kollisionen zu vermeiden.

Fazit und Preis

Wer sich nun zuletzt noch fragt, womit der Mehrpreis in der Basis von rund 1.600 Euro gegenüber der A-Klasse (A 200) gerechtfertigt wird, dem seien noch die etwas größeren Ausmaße genannt. Auf 2,70 Meter Radstand haben nicht nur die Passagiere vorn und im Fond ausreichend Platz. Der Gepäckraum hat sich gegenüber der A-Klasse um 80 Liter vergrößert auf 421 Liter. Dank geteilter Rückleuchten gibt es nun eine breitere Ladeluke – Nachteil: Die Ladung muss man allerdings verhältnismäßig hoch über die Kante wuchten. Da zeigt der GLA dann doch Kante.

Technische Daten – Mercedes GLA

Kurzcharakteristik – Mercedes GLA