Test Opel Ampera – Komfortabler stromert keiner

Von Holger Zehden — Opel ist wieder jemand. Nachdem der Insignia die Rüsselsheimer aus der schwersten Krise seit Bestehen des Unternehmens herausgeführt hat, soll der Ampera nun das Image weiter aufmöbeln. Vorreiter will man mit dem ersten alltagstauglichen Elektroauto sein. Während sich die automobile Welt derzeit auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt trifft, lud Opel zum Test des Opel Ampera nach Berlin.

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Der verspätete Pionier

Neben viel Lobhudelei müssen sich die deutschen Autobauer auch viel Kritik gefallen lassen, denn während Nissan mit dem Leaf bereits seit beinahe einem Jahr ein durchaus alltagstaugliches Elektrofahrzeug im Angebot hat, sind alle IAA-Studien aus deutschem Hause[foto id=“381307″ size=“small“ position=“right“] noch mit Hinweisen „ab 2014“ oder Ähnlichem versehen. In diesem Bereich hinkt die selbst ernannte beste Automobilindustrie der Welt der selbigen hinterher. Bisher, denn ab dem 28. November 2011 geht der seit Langem beworbene Opel Ampera in den freien Verkauf. Stolze 42.900 Euro ruft Opel mindestens dafür auf, ein sogenannter „ePionier“ zu sein. Die gleichnamige Sonderedition, mit Navigation, Bose-Sound-System, Rückfahrkamera und weiterer Sonderausstattung schlägt gar mit 48.200 Euro zu Buche. Trotzdem verkünden die Rüsselsheimer bereits 6.000 Vorbestellungen und rechnen mit 8.000 bis 10.000 Verkäufen des Stromers in 2012. Grund genug für auto.de, einmal zu testen, was man für sein Geld bekommt.

Hingucker mit Makel

Thomas Beger, Leiter Elektromobilität bei Opel, kündigt den Ampera als „das richtige Auto zur richtigen Zeit“ an. Nun ja, etwas spät kommt der erste serienreife deutsche Stromer. Aber besser spät als nie. Nun muss er nur noch überzeugen. Mehr als 500 [foto id=“381308″ size=“small“ position=“left“]km Reichweite soll er haben, obwohl der Ampera mit technischer Vollausstattung geordert werden kann. Kein Verzicht, keine Angst mehr davor, mit leerer Batterie liegen zu bleiben. Optisch attestieren wir dem Ampera jedenfalls schon mal gute Noten. Trotz aerodynamischer Optimierung wirkt der Ampera nicht wie das typische Gutmensch-Auto, zu dem man serienmäßig Biolatschen und den selbst gestrickten Wollpullover überreicht bekommt. Die Front strahlt dank der Bumerangscheinwerfer Dynamik aus und setzt sich damit optisch vom alltäglichen Verkehr, und auch vom eher biederen Stiefbruder Chevrolet Volt, angenehm ab. Trotz relativ hochgezogenem Heck fällt die Dachlinie des Ampera nach hinten leicht coupéartig ab. Auch in der Rückansicht haben die Opel-Designer es geschafft, den[foto id=“381309″ size=“small“ position=“right“] Ampera deutlich attraktiver und dynamischer zu gestalten als Chevrolet den Volt. Die breite Chromspange mit Opel-Signet wertet das Äußere zusätzlich auf. Auch ohne riesigen „AMPERA“ Schriftzug, wäre der Stromer damit ein Hingucker.

Einziger Wermutstropfen: Das der coupéhaften Linineführung zum Heck geschuldete Ladevolumen von 310 Litern fällt für die vollbesetzte Urlaubsreise etwas gering aus. Überzeugend ist indes die Erweiterung der Ladekapaziät auf bis zu 1.050 Liter nach Umlegend er Rückenlehne des Fonds.

Doch nur ein Hybrid?

Bevor die Fahrt losgeht, erteilte Michael Blumenstein, Produkt- und Vertriebskommunikation bei Opel, noch eine kurze Lehrstunde in Sachen Elektrofahrzeug. [foto id=“381312″ size=“small“ position=“left“]Anstatt klassischer Rundinstrumente verfügt der Ampera über ein zentrales Informationsdisplay. Hier werden wichtige Kenndaten wie aktuelle Geschwindigkeit, Akkuladung, Kraftstoffreserve und die entsprechende Reichweite des Elektrofahrzeugs angezeigt. Unter der Haube des Ampera werkeln nämlich zwei Herzen. Der elektrische Hauptmotor mit 111 kW/150 PS und der sogenannte Reichweitenverlängerer Range Extender, ein 1.4-Liter Benziner mit 63 kW/86 PS. Mit diesen zwei Herzen erfüllt der Ampera doch alle Kriterien für ein Hybridfahrzeug, moniert ein Kollege der Presse. Doch Dr.-Ing. Christian Kunstmann, stellvertretender Chefingenieur für Elektro-Fahrzeuge bei Opel, erläutert sogleich den Unterschied.

Denn der Ampera ist eigentlich als reines Elektroauto konzipiert worden. Großer Elektromotor mit großem Akku. Damit fährt der Ampera in jedem Betriebszustand,[foto id=“381315″ size=“small“ position=“right“] egal ob langsam, schnell oder auch im kurzen Zwischensprint. Die meisten Hybrid-Fahrzeuge begrenzen im Elektro-Modus entweder die Höchstgeschwindigkeit oder schalten früher oder später den Verbrennungsmotor zu. Der E-Motor dient hier lediglich als Unterstützung.

Anders beim Ampera: Der soll theoretisch den Verbrennungsmotor gar nicht einsetzen. Er dient hauptsächlich dazu, den Menschen die Angst vor dem Liegenbleiben zu nehmen. Ist die Energie der Akkus aber dennoch einmal aufgebraucht, treibt der Verbrennungsmotor einen Generator an und versorgt den Elektromotor weiterhin mit Strom. Die Räder treibt der Benzinmotor in keinem der Beitriebszustände an. Vielmehr fährt der Ampera auch mit leerem Akku bei voller Leistung elektrisch.

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In der Praxis

Na dann, [foto id=“381318″ size=“small“ position=“right“]genug der grauen Theorie und ran ans Steuer des ePioniers unter den Deutschen Fahrzeugen. Für unseren Test stellte uns Opel die gleichnamige ePionier Edition des Ampera zur Verfügung. Beim Erstkontakt fasziniert das teilweise futuristisch anmutende Design. Zündschloss gibt es natürlich keines, sondern einen blau leuchtenden Power-Knopf. Nach Betätigen melden Instrumentendisplay und der Touchscreen für Navi und Radio in der Mittelkonsole Betriebsbereitschaft. Zu hören ist lediglich die Klimaanlage. Das bleibt auch beim Anfahren so. Um die Faszination des lautlosen Gleitens voll auskosten zu können, schalten wir Radio und Klimaanlage ab, und öffnen die Fenster. Hier fällt uns in den engen Straßen um den Potsdamer Platz auf: [foto id=“381321″ size=“small“ position=“left“]Rollend ist der Ampera von außen unmerklich leiser als moderne Verbrenner. Von den parkenden Autos schallen zwischen 30 km/h und 50 km/h die Abrollgeräusche der Reifen ähnlich laut zurück. Lediglich an Ampeln sorgen wir für staunende Blicke, sind wir doch dank permanenter 370 Nm grundsätzlich die schnellsten und das ohne aufheulenden Motor. Generell zogen wir in unserem lithiumweißen Ampera häufig die Blicke auf uns, von den Lippen der Passanten war ein erstauntes „Ampera“ abzulesen. Bei einem Foto-Stopp am Brandenburger Tor bildet sich rasch eine Traube interessierter Passanten um den Wagen.

160 km/h bei 0 Litern Verbrauch

In der Stadt [foto id=“381323″ size=“small“ position=“right“]gibt es aber mittlerweile so manchen Stromer und Hybriden, der sich laut- und emissionslos durch den Verkehr schlängelt. Daher fahren wir mit unserem Ampera auf die Stadtautobahn und geben Vollgas. Zügig beschleunigt der Ampera bis auf 160 km/h. Dann meldet sich die Elektronik, dass die eingestellte Höchstgeschwindigkeit erreicht sei. Alles, rein elektrisch. Dabei liegt der Ampera dank 1.732 kg Leergewicht satt auf der Straße. Lediglich die Lenkung könnte noch etwas sportlicher abgestimmt sein. Durch die zügige Autobahnfahrt wollten wir den Ampera eigentlich zwingen, den Reichweitenverlängerer zu zuschalten, doch er stromert weiter bei 150 km/h über die A10. Kurz vor unserer Ausfahrt greifen wir manuell ein und wählen den Fahrmodus „Halten“ aus. [foto id=“381325″ size=“small“ position=“left“]Hierbei wird der Ladezustand der Akkus auf dem aktuellen Niveau gehalten und augenblicklich der Verbrennungsmotor aktiviert. Außer, dass die Ladeanzeige der Batterie grau im Hintergrund des Displays verschwindet und stattdessen eine Zapfsäule in den Vordergrund tritt, merken wir zunächst nichts. Lediglich als wir von 120 km/h schnell noch mal auf 160 km/h sprinten, meldet sich der 1.4-Liter 4-Zylinder leicht hörbar mit höheren Drehzahlen.

Theoretisch ohne Benzin

Bei der Rückfahrt zum Startpunkt ertappen wir uns dann beim Autofahren und nicht mehr beim Begutachten. Opel hat tatsächlich recht, wenn sie behaupten, der Ampera sei alltagstauglich. Hat man sich erst mal an die neuartigen Anzeigen gewöhnt, vergisst man dank Reichweitenverlängerer und umfangreicher Komfortausstattung schnell, dass man ja eigentlich in einem Elektroauto sitzt. Lediglich beim [foto id=“381326″ size=“small“ position=“right“]Blick auf die Verbrauchsanzeige kommt man – in diesem Fall positiv – in der Realität an: Nach knapp 70 km Fahrt zeigt das Display einen Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern pro 100 km an. Genau den Wert gibt Opel auch an. Eigentlich, erklärt man uns später bei Opel, soll man den Ampera jedoch ausschließlich elektrisch fahren. Zur Arbeit und zum Einkaufen, dann wird schnell wieder an der Steckdose geladen. Eine komplette Akku-Füllung soll in vier Stunden erledigt sein, das Wiederaufladen nach Kurzstrecken natürlich deutlich schneller. So bewegt man den Ampera größtenteils ohne Benzin, ohne CO2-Emissionen und deutlich kostengünstiger als jeden Verbrenner.

Offene Fragen

Ein großer Vorteil des Ampera sei, dass man nicht auf eine spezielle Infrastruktur angewiesen ist. Dahinter setzen wir aber noch ein Fragezeichen. Denn bisher bieten die wenigsten Supermärkte, Parkhäuser und Arbeitgeber Ladestationen für E-Fahrzeuge an. Auch in vielen privaten Garagen sucht man vergeblich nach einer Steckdose. Fährt man den [foto id=“381327″ size=“small“ position=“left“]Ampera dann längere Zeit lediglich mit Verbrennungsmotor, dürfte der sonst deutliche Verbrauchs- und Kostenvorteil schnell dahin schmelzen. Offizielle Angaben macht Opel zwar noch nicht, doch betreibt man den Ampera permanent mit gänzlich leeren Akkus dürfte sich der Verbrauch der voll-elektrischen Mittelklasse bei knapp 5 Litern einpendeln. Immer noch ein guter Wert, jedoch rechtfertigt er dann nicht mehr den recht happigen Einkaufspreis von über 40.000 Euro.

Hat man hingegen die Möglichkeit den Wagen mit ausreichend Strom zu versorgen, liegen die Unterhaltskosten weit unter denen konventioneller Verbrenner. Da 80 Prozent der täglichen Pendler- und Einkaufsfahrten mit dem Ampera theoretisch rein elektrisch machbar sind, errechnet Opel Durchschnittskosten von 3,20 Euro pro 100 km. Schon mit eingerechnet ist dabei eine geringe Pauschale für etwaiges Benzin. Für einen modernen und sparsamen Diesel muss man im Schnitt mit 7,25 Euro rechnen. So kommt der Ampera auf ein jährliches Sparpotenzial von mindestens 600 Euro an Kraftstoff. Auch bei der Steuer liegt der Ampera mit 28 Euro pro Jahr deutlich unter den meisten aktuellen Mittelklässlern.

Ein weiteres Fragezeichen setzt Opel selbst hinter den Erfolg von eMobilität in Deutschland. Denn Thomas Beger sieht gerade hierzulande deutlichen Nachholbedarf, was den Kaufanreiz von Elektroautos angeht.[foto id=“381329″ size=“small“ position=“right“] Während andere Länder Steuererleichterungen gewähren oder den Kauf subventionieren, die Niederlande schießen laut Opel 7.000 Euro beim Kauf eines Elektroautos zu, die Britische Regierung 5.000 Pfund, sind auch andere Boni wie kostenfreies Parken oder eine Erlaubnis zum Befahren von Busspuren denkbar und erwünscht. In jedem Fall hofft Opel, dass sich die Bundesregierung ernsthafte Gedanken darüber macht und nicht erst auf die Zukunfts-Visionen anderer deutscher Hersteller wartet.

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Fazit

Im Oktober soll der bisher einzige, in Größe und Reichweite annähernd konkurrenzfähige Stromer Leaf auch auf den deutschen Markt kommen. Kurz darauf soll ab November Opels „Markenkampagne auf vier Rädern“ Ampera sowohl das Image der Marke, [foto id=“381332″ size=“small“ position=“left“]als auch der Deutschen Automobilindustrie in zukunftsträchtige Bahnen lenken. Die Basis hat Opel mit dem komfortablen und wirklich 100 Prozent alltagstauglichen Ampera jedenfalls gelegt und könnte mit diesem Konzept sogar tatsächlich zum Vorreiter in der E-Mobilität werden. Denn abgesehen vom übersichtlichen Kofferraum bietet der Opel Ampera alles, was man von einer Mittelklasse Limousine erwartet. Materialanmutung und Verarbeitung sind durchweg gut und auch die Fahreigenschaften sind der Klasse angemessen. Jetzt muss sich nur noch was am Preis tun, sei es durch staatliche Subventionen oder durch die Marktgesetze von Angebot und Nachfrage. Für ein „Brot und Butter-Auto“ ist der Ampera nämlich noch deutlich zu teuer.

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