Test: Opel Astra GTC – Keine halben Sachen

Opel setzt gleich zu Beginn des neuen Jahres ein sportliches Ausrufezeichen: Als dynamisches Kompakt-Coupé rollt der neue Astra GTC zu Preisen ab 19.900 Euro zu den Händlern. Und die Rüsselsheimer haben es nicht dabei belassen, einfach zwei Türen wegzulassen und ein wenig sportliche Schminke aufzutragen, sondern eine eigenständige und deutlich athletischere Version des Kompaktwagens auf die Räder gestellt, die wir zum Alltagstest baten.

Nur die Außenspiegel und die Antenne seien mit dem Fünftürer identisch, heißt es beim Hersteller. Dennoch ist die Verwandtschaft unverkennbar, vor allem wegen der sichelförmigen Lichtkante in der Seitenansicht, die dem GTC noch besser steht als dem normalen Astra. Auch die etwas breitere Spur, die leicht um 15 Millimeter tiefergelegte Karosserie und der um 10 Millimeter auf 2,70 Meter gewachsene [foto id=“398152″ size=“small“ position=“left“]Radstand tragen zum Eindruck wohlproportionierter Sportlichkeit bei, wenngleich man dem bulligen Heck mit der schmalen Scheibe schon von außen ansieht, wie dürftig der Blick des Fahrers nach hinten ausfallen wird.

Der GTC macht einfach mehr her als das normale Schrägheck, aber die eigenständige Linie des Dreitürers bringt auch Einschränkungen mit sich: Die Sicht nach hinten ist tatsächlich so schlecht wie befürchtet, das Raumgefühl im Fond beengt und die Türen sind so lang, dass das Aussteigen in Parklücken zur feinmotorischen Herausforderung wird. Allerdings: Der normale Coupé-Käufer wird das registrieren – und sich damit abfinden.

Einrichtung des Innenraums

Die Einrichtung des Innenraums folgt dem Vorbild des Fünftürers, beweist aber mehr Mut zur Farbe und ist in manchen Belangen sogar praktischer als die normale Schräghecklimousine: Durch zusätzliche Ablagen – vor allem wegen der elektrischen Parkbremse in der Ausstattung „Innovation“ – wächst der Stauraum um bis zu 50 Prozent. Und beim Kofferraumvolumen schlägt der Drei- den Fünftürer um zehn Liter und kommt auf 380 Liter. Die Sitze sind bequem, vor allem die optionalen, vielfach einstellbaren rückenfreundlichen [foto id=“398153″ size=“small“ position=“right“]Sportsitze sind eine Sünde wert (685 Euro für Fahrer und Beifahrer). Leider kennen wir auch die Mittelkonsole schon vom Astra, und das bedeutet: viele kleine fummelige Tasten und Regler mit einer wenig intuitiven Bedienlogik.

HiPerStrut-Vorderradaufhängung

Dass Opel dennoch beim GTC fest entschlossen war, keine halben Sachen zu machen, beweist ein anderes Detail: Denn als erster Astra verfügt er über die sogenannte HiPerStrut-Vorderradaufhängung aus dem Mittelklasse-Sportler Insignia OPC. Hinter dem umständlichen Kürzel verbirgt sich die Weiterentwicklung einer konventionellen McPherson-Aufhängung mit höherer Spreizung und verringertem Sturzverlust. Auch für technisch weniger Bewanderte sind die Auswirkungen beim Fahren spürbar. Denn der technische Kniff verhilft den Vorderrädern des Astra zu mehr Bodenhaftung – insbesondere in schnellen Kurven und beim Herausbeschleunigen. Vor allem das bei Fronttrieblern mit hoher Motorleistung lästige Zerren der [foto id=“398154″ size=“small“ position=“left“]Vorderräder an der Lenkung konnten die Ingenieure mit der neuen Aufhängung in den Griff bekommen; das funktioniert auch bei den drehmomentstarken Dieselmotoren.

So fällt es dem GTC leicht, das sportliche Design in ein entsprechendes Fahrverhalten umzusetzen, woran auch die präzise Lenkung ihren Anteil hat. Allenfalls das vergleichsweise hohe Gewicht von rund 1,5 Tonnen beeinträchtigt die Leichtfüßigkeit des GTC. Das FlexRide Sportfahrwerk (980 Euro) macht sich nur bei ambitionierter Fahrweise bezahlt: Die noch einmal spürbar härteren Dämpfer im Sportmodus verbessern die Rundenzeiten, verleiten den GTC aber zum Hoppeln auf der Autobahn. Im Alltag ist man mit dem ausgewogeneren Standard-Programm hingegen gut bedient.

Antrieb

Die für den GTC angebotenen Benziner und Diesel sind alte Bekannte aus der Astra-Palette. Wir wählten das Top-Triebwerk aus der Selbstzünderpalette mit 2,0 Litern Hubraum und 121 kW/165 PS (ab 25.055 Euro), das mit Nachdruck, aber auch etwas rau zur Sache geht. Das Drehmomentmaximum von 350 Nm setzt bei 1.750/min ein und bleibt bis 2.500/min konstant, weiter oben geht dem Diesel ein wenig die Puste aus. Gegenüber dem vergleichbar motorisierten VW Scirocco, einem der wenigen Wettbewerber in der kompakten Coupé-Klasse, hat der GTC mit einem Sprintwert von 8,9 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h das Nachsehen. Ein Start-Stopp-System ist serienmäßig an Bord, die [foto id=“398155″ size=“small“ position=“right“]Trinksitten des Triebwerks hat es aber nur begrenzt im Griff. 6,2 Liter wurden im Alltag bei überwiegend zurückhaltender Fahrt im dichten Autobahnverkehr gemessen.

Ausstattung & Preis

Den GTC bietet Opel in den beiden Ausstattungslinien Edition und Innovation an. Der Aufpreis von 2.800 Euro ist happig, kann sich aber durchaus lohnen: Die höhere Version enthält unter anderem Klimaautomatik, das bessere Soundsystem, die elektrische Parkbremse, 18-Zoll-Alufelgen und das adaptive Fahrlicht AFL+ mit Bi-Xenon-Scheinwerfern sowie Kurven- und Abbiegelicht. Nur der Fernlichtassistent nervte durch zu frühes Auf- und zu spätes Abblenden. Auf der Optionsliste verdient zudem die Frontkamera Beachtung: Für 525 Euro bietet sie eine Verkehrszeichenerkennung, eine Abstandsanzeige zum vorausfahrenden Fahrzeug und einen Spurhalteassistenten, der vor einem unbeabsichtigten Wechsel der Fahrspur warnt. Nur eines sucht man bei Opel weiterhin vergebens: ein Doppelkupplungsgetriebe, das gerade zum sportlichen Charakter des GTC ausgezeichnet passen würde.    

Datenblatt: Opel Astra GTC 2.0 CDTI

Kurzcharakteristik