Ob als robuster Lastesel oder als mobiles Büro – der neue Renault Trafic glänzt mit einer großen Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten. Die neue Generation des Transporters soll Renault helfen, die Position als Nummer eins bei den leichten Nutzfahrzeugen in Europa zu halten. Dafür führt er in seiner ab September erhältlichen neuesten Version überzeugende Argumente ins Feld, beispielsweise den mit 22 130 Euro gegenüber dem Vorgänger unveränderten Einstiegspreis.
In seiner Basisversion wuchs der Trafic in der Länge um 21 Zentimeter, von denen zehn auf die Frontpartie zur Verbesserung des Fußgängerschutzes bei eventuellen Kollisionen entfielen. Der Rest kam der Vergrößerung des Laderaums zugute. So kann der exakt fünf [foto id=“516262″ size=“small“ position=“right“]Meter lange Trafic nun bereits in seiner Basisversion L1 mit 3,10 Metern Radstand – die L2-Ausführung ist um 40 Zentimeter länger – drei Europaletten hintereinander transportieren. Er fasst als Kastenwagen 5,2 Kubikmeter mit normalem und 6,0 Kubikmeter mit langem Radstand, und die ab Frühjahr 2015 erhältliche Hochdachausführung bringt es auf 8,6 Kubikmeter. Auch eine Doppelkabinen-Version und ein neunsitziger Kleinbus sind erhältlich.
Beim Antrieb des frontgetriebenen Trafic setzt Renault auf ein einziges Basistriebwerk, einen neu entwickelten 1,6-Liter-Turbodiesel, der in vier Leistungsversionen auftritt. Es beginnt mit dem dCi 90 mit 66 kW/90 PS, gefolgt vom dCi 115 mit 85 kW/115 PS und zwei Varianten mit Doppel-Turbo: dem 88 kW/120 PS starken Energy dCi 120 und dem Energy dCi 140 mit 103 kW/140 PS. Beide Energy-Versionen kommen serienmäßig mit Start-Stopp-Automatik. Trotz gesteigerter Motorleistungen gingen die Verbräuche gegenüber dem bisherigen Trafic zurück. Im Fall des L1-Kastenwagens mit dCi 90-Triebwerk sind es bei 5,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer 1,6 Liter weniger als bei einem vergleichbar motorisierten Vorgängermodell.
Eine Testfahrt über 150 Kilometer mit der 140-PS-Ausführung mit zwei Personen und 450 Kilogramm Ballast an Bord ergab einen Durchschnittsverbrauch von 7,3 Litern, wobei der Motor durch ruhigen Lauf und gutes Durchzugsvermögen gefiel. Ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe ist serienmäßig, und alle Leistungsversionen erfüllen die Euro-5-Norm. Mit Fingerdruck auf einen serienmäßigen Eco-Mode-Zusatzschalter lassen sich über das Motormanagement in leicht gedrosseltem Fahrmodus nach Renault-Angaben rund zehn Prozent Kraftstoff einsparen.[foto id=“516263″ size=“small“ position=“left“]
Neben den im Vergleich zum Vorgängermodell mit Zweiliter-Turbodiesel um durchschnittlich einen Liter gesenkten Verbrauchswerten tragen auch die auf 40 000 Kilometer verlängerten Wartungsintervalle zum günstigeren Unterhalt für die Kundschaft bei. Ihr bietet der neue Trafic auch im Innenraum zahlreiche Verbesserungen, darunter serienmäßig elektrische Fensterheber, Bordcomputer und Berganfahr-Assistent. Das Interieur präsentiert sich sehr zivil und Pkw-ähnlich. 90 Liter Stauvolumen hat Renault gemessen, von denen 54 Liter auf den Raum unter der Beifahrer-Doppelsitzbank und zwölf auf das Handschuhfach entfallen. Die serienmäßigen Cup-Holder mit ihrer zu niedrigen Umrandung können allerdings keine 0,25-Literflaschen festhalten.
Lob verdient dagegen das Schlüssel-System, mit dem sich Laderaum und Führerhaus per Fernbedienung separat öffnen bzw. absperren lassen – wenn der Handwerker an der offenen Hecktür arbeitet oder mal kurz etwas in die Baustelle trägt, kann das Cockpit verschlossen bleiben. Dort lassen sich Telefon und Tablet am Armaturenbrett anbringen, und eine von Renault angebotene App bietet neben einer Navigation in 3D-Darstellung auch Multimedia-Unterhaltungsfunktionen und einen Bordcomputer mit Spritspar-Trainingsanleitung.
Von den Aufwertungen des Trafic profitiert auch der Renault Master. Der in sein fünftes Modelljahr gehende große Bruder des Trafic erhielt, wie auch der Opel Vivaro, mit dem er gemeinsam bei Renault produziert wird, eine gründliche Überarbeitung. Während der Trafic im Renault-Programm den Bereich bis drei Tonnen abdeckt, wird der Master bei voller Beladung zum 4,5-Tonner. Er ist mit drei[foto id=“516264″ size=“small“ position=“right“] Radständen von 3,18 bis 4,33 Meter und vier verschiedenen Außenlängen zwischen 5,05 und 4,33 Meter lieferbar. Im Master als Kastenwagen sind zwischen acht und 17 Kubikmeter Laderaumvolumen möglich, und mit Hochdach können es sogar 22 Kubikmeter sein.
Hier bildet ein 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel die Basis für vier Leistungsstufen, die ebenfalls die Euro-5-Abgasnorm erfüllen und auch mit auf 40 000 Kilometer verlängerten Wartungsintervallen aufwarten. Es geht los bei 81 kW/110 PS, gefolgt von 92 kW/125 PS. Darüber gibt es, jeweils mit Twin-Turbolader, 100 kW/136 PS und schließlich die Spitzenmotorisierung mit 120 kW/163 PS. Auch hier konnte Renault die Norm-Verbrauchswerte um bis zu 1,5 Liter senken. Die sparsamste Variante, der Master als Kleinbus mit 100 kW, begnügt sich mit 6,3 Liter/100 km. Je nach Einsatzzweck kann man den Master mit Front- oder Heckantrieb ordern. Die Preise beginnen in einer eher zurückhaltend ausgestatteten Einstiegsversion für 23 788 Euro, für die auch Optionsausstattungen nur eingeschränkt lieferbar sind. Ein vollwertiger Master kostet als Kastenwagen ab 28 988 Euro.
