Test Subaru Outback – Ich sehe was, was Du nicht siehst.

Subaru hatte schon immer spezielle Autos. Zunächst war da der Boxermotor, dann der Allradantrieb und nicht zu vergessen, die sprichwörtliche Zuverlässigkeit. Doch Moderne? Nein, wirklich modern waren Subarus eigentlich nie. Was für die Käufer bislang auch kein Problem darstellte, denn, wer nach dem neuesten Schrei der Chips und Bytes verlangte, verirrte sich nur höchst selten in den Showroom der Subaru - Händler. Subaru Kunden schätzen vielmehr die unkomplizierte Solidität ihrer Mobile und erfreuen sich an der letzten Bastion ursprünglichen Autofahrens; ohne den Einsatz bevormundender Elektronik. Damit ist jetzt Schluss, denn nun kommt erstmals ein umfassendes Fahrerassistenzsystem namens „Eyesight“ zum Einsatz.

Eyesight sieht alles – oder?

Wirklich neu ist das mit zwei Kameras hinter der Windschutzscheibe operierende System indes nicht, denn in Japan bietet Subaru dieses bereits seit Jahren an. Die deutsche Kundschaft darf sich erstmals im komplett neuen Subaru Outback an der neuen Fürsorglichkeit erfreuen, was dessen Attraktivität noch einmal steigern soll. Allerdings steht vor dem Erlebnis die Ausgabe von mindestens 38.400 Euro an. Subaru fordert diese Summe für den grundlegend renovierten Outback in der „Active“ genannten Basisversion des Outback 2,0 D und setzt voraus, dass die Kunden akzeptieren, die neue Technik ausschließlich mit dem stufenlosen Automatikgetriebe „Lineartronic“ erwerben zu wollen. Freunde des herkömmlichen Schaltgetriebes kommen weder für Geld noch für gute Worte in den Genuss des neuen Assistenzsystems.

Theorie und Praxis

Das arbeitet, anders als vergleichbare Systeme der Konkurrenz, nicht mit Radar, sondern bezieht seine Informationen vor allem durch zwei hinter der Windschutzscheibe angebrachten Kameras. Subaru verspricht sich dadurch eine bessere Integration in die Bordelektronik, sowie eine geringere Störanfälligkeit. So ist die Zerstörung der teueren Radartechnik in der Stoßstange etwa bei Parkrempler kein Thema mehr. Doch was letztlich zählt ist das Ergebnis während der Fahrt und da trumpft Subaru zunächst mit einer Fülle von Funktionen auf. Zum Funktionsumfang des „Eyesight“ zählen ein „Lane Assist“, also ein Spurhalteassistent, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Notbremssystem mit Kollisionswarner und ein Stopp & Go Anfahrassistent; alles Dinge, die auch die Mitbewerber in ihre Systeme integriert haben. Allerdings stecken die Unterschiede zu den bekannten Systemen im Detail. So verzichtet Subaru, trotz einer rein elektrischen Lenkung im neuen Outback, auf einen aktiven Lenkeingriff und kündet auch nicht durch das übliche Vibrieren des Lenkrades von dem nahenden Verlassen der Fahrspur. In der Praxis piepst das System lediglich brav, wenn der Fahrer zu weit nach rechts oder links aus der Fahrspur zieht. Auf eine Korrektur wartet er indes vergeblich. Deutlich besser gelungen ist da schon der Front Assist, wenngleich auch hier die Erkennung von Hindernissen vor dem Subaru bisweilen optimiert werden kann. So kann es bei dynamischer Fahrweise schon mal vorkommen, dass das System Hinweisschilder auf einen scharfen Kurvenverlauf, als potentielles Crashrisiko sieht und eifrig warnt, was den Fahrer eher irritiert, als hilft. Im Stadtverkehr, wo das System bei Gefahrensituationen auch selbstständig Notbremsungen bis 50 km/h einleitet, funktioniert das „Eyesight“ dagegen gut. Über die integrierten Funktionen hinaus bietet der Subaru allerdings keine zusätzlichen Assistenzsysteme an. Einen „Side Assist“ für die Tote Winkel Erkennung findet man in der Preisliste daher ebenso wenig, wie einen Müdigkeitswarner oder einen Einparkautomaten. Allesamt Ausstattungen, die bei der Konkurrenz des Outback lieferbar sind.

Gezügeltes Temperament

Doch der Outback besteht nicht nur aus dem neuen „Eyesight“, sondern ist in erster Linie eine gründlich verfeinerte Fortsetzung seines erfolgreichen Vorgängers. Subaru hat für die Neuauflage an vielen Stellen kräftig gefeilt und aus dem Outback ein rundum angenehm zu fahrendes Auto gemacht. Deutlich leiser und mit besserer Straßenlage als sein Vorgänger zieht der Allradler seine Bahnen und wer sich erstmal mit dem praktisch, rustikalen Innenraumstyling ala Subaru angefreundet hat, wird feststellen, dass es eigentlich an nichts fehlt. Alles, was man benötigt, liegt gut zur Hand, ist logisch zu bedienen und stellt auch Neulinge nicht vor ungeahnte Schwierigkeiten. Dazu gibt es reichlich Platz, eine gute Verarbeitung und eine Materialgüte, die für sich betrachtet als ordentlich durchgehen kann. Das gilt auch für den 2,0 Liter 150 PS Dieselmotor, der mit dem 1.676 Kg schweren Allrad Subaru in der Regel ein leichtes Spiel hat. Nur bei einem Anflug plötzlicher Dynamik seitens des Fahrers muss die Kombination von Dieselmotor und Automatik passen. Das von LUK produzierte „Lineartronic“ Getriebe vermiest jeden Anflug von Sportlichkeit. Stumpf lässt es den Dieselmotor genau in den Bereich hochdrehen, wo von Durchzugskraft keine Rede mehr sein kann – ein unangenehmer Effekt, speziell, wenn auf Landstraßen überholt werden soll, dann kommt der Outback einfach nicht in Fahrt. Am Ende hat man ein Einsehen und geht die Sache lieber gemütlich an, eine Gangart, die auch besser zum Charakter des Outback passt und die den Verbrauch bei rund 6,1 Liter (Herstellerangaben) einpendeln lässt.

Fazit

Der Subaru Outback von setzt auch mit dem Assistenzsystem „Eyesight“ keine Maßstäbe im Segment. Doch das erwarten die Kunden auch nicht. Vielmehr finden sie mit dem Outback der neuesten Generation einen Anschluss an die schöne neue Autowelt, ohne auf die Solidität und die liebgewonnenen Eigenschaften des Vorgängers verzichten zu müssen.
So fährt der Vorgänger: Test Subaru Outback – Vor langer Zeit seiner Zeit voraus

Pro:	Durchzugsstarker und kultiviert laufender Boxermotor. Übersichtliche Bedienung, gute Geländeeigenschaften, gute Fahrwerksabstimmung, hohe Qualität.
Contra:	Unglücklich abgestufte Automatik, begrenztes Angebot an Assistenzsystemen, nur mäßige Fahrleistungen.

Technische Daten Subaru Outback 2.0 D Active

Länge/Breite/Höhe:	4.82/1,84/1,60 m
Radstand:	2,75 m
Wendekreis:	11,8 m
Leergewicht:	ab 1.689 kg
Zuladung:	491 kg
Anhängelast (gebr./12 %):	1.800 kg
Kofferraumvolumen:	559-1.848 l
Tankinhalt:	60 l
Diesel 2,0D Allradantrieb:	2,0D: Leistung 110 kw/150 PS, max. Drehmoment 350 Nm bei 1.600-2.800/min, 0–100 km/h in 9,9 s, Spitze 200 km/h; Testverbrauch 6,1 l S/100 km, CO2-Ausstoß (Werksangabe) 159 g/km, Effizienzklasse C; ab € 38.400,- .