Test Vespa GTS 300 Super – Everybodys Darling

Erfolgreicher als die Vespa GTS 300 Super war in den letzten Jahren in Deutschland kein anderer Kraftroller: Mehr als 10.500 Neuzulassungen belegen, dass die Deutschen die stärkste und größte Vespa aller Zeiten ins Herz geschlossen haben. Über 2.600 Stück kamen allein 2013 neu hinzu, mehr als je zuvor. Und das, obwohl die GTS 300 Super erstens mit zuletzt 5.390 Euro nicht billig und zweitens nie ein perfekter Scooter war: das Helmfach arg klein, die Federelemente nicht besonders haltbar, der rostanfällige Auspuff, die Fahreigenschaften im Vergleich zu anderen 300er Rollern nur soso-lala. Aber sie war und ist halt eine Vespa. Wer mit einem kompakten, auch für Überlandfahrten halbwegs geeigneten Motorroller liebäugelt, wird sie fast zwangläufig in Betracht ziehen. Im Mai kommt die optisch nur sehr dezent aufpolierte 2014er Version zu den Händlern; technisch gibt es allerdings wichtige Veränderungen.

Auf den zweiten Blick[foto id=“508964″ size=“small“ position=“right“]

Die sichtbaren Neuerungen gegenüber dem bisherigen Modell sind erst auf den zweiten Blick erkennbar, und auch dann nur von Vespa-Experten. Geänderte Blinker vorne mit jetzt integrierten LED’s und ein anderes Rücklicht mit Chromeinfassung und ebenfalls LED’s, eine leicht modifizierte „Krawatte“ – so nennt man bei Vespa den länglichen Kunststoffeinsatz in der Mitte des Frontschilds – oder eine neue Instrumenteneinheit im Stil der jüngst präsentierten Primavera.

Am wichtigsten ist ein kleiner Aufkleber an der Verkleidung der vorderen Schwinge: ABS/ASR. Dezent weist er also darauf hin, dass die neue GTS – übrigens in allen Motorisierungen – ab sofort über ein Zweikreis-ABS für Vorder- und Hinterrad sowie über eine Schlupfkontrolle fürs Hinterrad verfügt. Wer unbedingt will, erhält für 300 Euro Minderpreis auch eine GTS 300 Super „ohne“. Dann kostet sie „nur“ 5.490 Euro statt sonst 5.790 Euro. Immerhin sind – darauf legt der deutsche Importeur größten Wert – die Nebenkosten von knapp 200 Euro schon drin.

Das neue ABS stammt von Continental Automotive und ist auf der Höhe der Zeit. Ein Druckmodulator überwacht Vorder- und Hinterrad separat und regelt den Bremsdruck, falls die Radsensoren der Zentraleinheit eine Radblockade melden. Das funktioniert dezent im Hintergrund, ganz so, wie es heute bei Motorrädern längst Stand der Technik ist. Die mit dem ABS verbundene Traktionskontrolle nimmt, vereinfacht gesagt, „das Gas raus“, wenn das Hinterrad etwa auf[foto id=“508965″ size=“small“ position=“left“] schlüpfrigem Untergrund durchzudrehen beginnt. Zumindest schadet das System nicht, und wer viel auf Kopfsteinpflaster fährt, wie das in Paris, Rom oder Mailand der Fall ist, wird das ASR schätzen.

Kein Highlight

Die Bremse an sich reicht für Otto Normalfahrer gut aus, ohne aber ein Highlight zu sein: Die hintere, durch den linken Handhebel betätigt, wirkt ausreichend kräftig, während die vordere Bremse sehr viel Handkraft benötigt, um das Vorderrad in die Nähe der Blockiergrenze zu bringen. Falls es dann wirklich gelingt, regelt das ABS aber feinfühlig.

Nur für kleine Italiener

Vollkommen unverändert gibt sich das Blechkleid der GTS. Vorteilhaft daran ist fraglos, dass diese Vespa so aussieht, wie sie schon immer aussieht. Genau das kann man allerdings auch anders sehen, und zwar insbesondere, seitdem Vespa vor kurzem das kleinere Modell Primavera vorgestellt hat: Dieses[foto id=“508966″ size=“small“ position=“right“] wirkt deutlich frischer und irgendwie auch pfiffiger. Das Beharren auf der GTS-Karosse bringt in einem Punkt zudem einen echten Nachteil mit sich: Das von Anbeginn zu kleine Helmfach verdient auch heute seinen Namen nur für die Träger italienischer Miniaturhelme. Von denen passen jetzt, nach eingehender Überarbeitung des Untersitz-Stauraums,  zwar sogar zwei in das nun recht lange Verließ, aber herkömmliche Jet- oder gar Integralhelme in für mitteleuropäische Schädel passenden Größen müssen auch weiterhin draußen bleiben.

Motor inklusive

Ach ja, einen Motor hat die GTS 300 Super auch. Er besitzt einen Zylinder und 278 Kubikzentimeter Hubraum, leistet unverändert 15,8 kW/21,5 PS, läuft sanft, zieht brauchbar und konsumiert – von der Fahrweise abhängig – zwischen 3,0 und zumeist 3,8 Liter Super pro 100 Kilometer.

Neu ist auch – zumindest für die GTS – die schon in der Primavera verbaute Vorderradführung mit dem Kürzel ESS. Sie macht ihre Sache spürbar besser als die frühere Schwinge,[foto id=“508967″ size=“small“ position=“left“] so dass man mit dem Fahrverhalten auch auf schlechten Straßen zufrieden sein kann.

Fazit

Sie ist alles in allem liebenswert, die neue Vespa GTS 300 Super. Und sie ist technisch auf jeden Fall besser denn je, auch wenn sie nach wie vor von Perfektion ein Stück entfernt ist. Aber hat es die seit Jahren stark wachsende Zahl von Harley-Fans je gestört, dass es bessere Motorräder gibt? Harley zu fahren ist Lifestyle. Vespa zu fahren ebenso.

Technische Daten – Vespa GTS 300 Super