Wenn es um das Thema E-Mobilität geht, ist man in Wolfsburg ganz entspannt. Die Techniker haben einen Weg gefunden, Elektroautos nach Bedarf am laufenden Band zu produzieren, was letztlich nichts anderes heißt, als das die strombetriebenen Gölfe oder Ups der Nachfrage entsprechend in die normale Produktion integriert werden. Entsprechend unaufgeregt ist auch der Eindruck, den der E-Golf vor unserer Tür macht. Er ist vor allem - ein VW Golf.
Unauffällig
Und zwar so sehr dass sich während der Zeit unseres Alltagstests höchstens jemand nach dem Auto umdrehte, weil er sich wegen des fehlenden Fahrgeräuschs wunderte. Regte der vor wenigen Wochen gefahrene BMW i3 ob seiner offenkundig neuartigen Optik und Technik noch jede Menge Passanten zum Stopp und zum Gespräch an, ist der E-Golf eben ein Golf. Wenngleich für mindestens 34.900 Euro ein recht teurer, aber das ist letztlich für den Wolfsburger Bestseller ja keine neue Preisregion.
Start per Zündschlüssel
VW hat es verstanden, die erforderliche Technik so ins Auto zu integrieren, dass alles, was der normale Käufer am Golf schätzt, noch immer vorhanden ist. Das geht sogar so weit, das man zum Starten tatsächlich den Zündschlüssel wie bei einem Benziner drehen muss, obwohl es nun überhaupt nichts zu zünden gäbe und ein schlichtes Anschalten per Knopfdruck genügen würde.
Der Golf ist der König der Kompaktklasse und auch beim Raumangebot führend. In dieser Disziplin ist er dem BMW i3, der eher zu den Kleinwagen zählt, deutlich überlegen, vor allem, wenn es um den Platz hinten oder den Kofferraum geht.
Spagat zwischen Preis und moderner Technik
Technisch ist das nicht unbedingt so, wobei man angesichts der fast identischen Listenpreise von gewissen Übereinstimmungen ausgehen könnte. Die sind aber allerhöchsten antriebsbedingt, leistet sich doch der BMW eine teure und leichte Carbon-Karosserie, während der Golf wie gewohnt auf Stahl setzt.
Reichweite 130 - 190 km
Das dabei gesparte Geld investiert VW in eine größere Batterie. 24,2 Kilowattstunden speichert der E-Golf. Er kommt damit theoretisch 190 Kilometer weit. Als praxisnahen Verbrauch gibt VW 130 bis 190 Kilometer an. Tatsächlich sind die 130 Kilometer an sommerlichen Tagen nicht unrealistisch, vorausgesetzt man nutzt auf Autobahnen die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h nicht aus und bleibt im Bereich von 120 km/h. Dafür darf die Klimaanlage laufen, wobei sie sich angesichts von normalen mitteleuropäischen Außentemperaturen nicht mühen muss.
Fahreindruck
Auf ebenen Landstraßen ist der Verbrauch naturgemäß am geringsten und die Reichweite entsprechend am größten. Wie bei herkömmlichen Autos ist für den tatsächlichen Energiebedarf der Fuß des Fahrers das entscheidende Kriterium. Wir haben uns auch im E-Golf eines gelassen-zügigen Fahrstils bedient, der einen Durchschnittsverbrauch von 17,5 kWh ergab. Das waren knapp 2 kWh mehr als der leichtere i3 unter identischen Umständen verbrauchte. Den Normverbrauch des 85 kW/115 PS-Motors gibt VW mit 12,7 kWh an.
Der Fahrer hat die Wahl
Anders als die Münchner Kollegen, lassen die VW-Techniker dem E-Golf-Fahrer die Wahl, ob er lieber mehr rollen oder mehr rekuperieren möchte. Fährt man einfach in "D" läuft der Golf auch wenn man den Fuß vom Gas nimmt locker weiter. In Stellung "B" greift die Bremswirkung des als Generator fungierenden Motors dagegen stark ein. Wie beim manuellen Schalten im Automatikgetriebe kann man in drei Stufen den Grad der Energierückgewinnung zudem mit dem Schalthebel selbst wählen. Im Alltag wird man es mit der Fahrstufe "D" belassen. Das ist man gewohnt und es erfordert keinerlei Umstellung.
Kaum Vorteile beim Kraftstoff
Wie überhaupt die einzige echte Umstellung ist, dass man am besten bei jedem Stopp in der Garage das Kabel einsteckt, um ein paar Kilometer Reichweite beziehungsweise Kilowattstunden Strom zu tanken. Daran müssen sich E-Mobilisten ohnehin gewöhnen, und es ist auf Dauer wirklich ein schönes Gefühl, wenn man keine Tankstelle sehen muss. Viel billiger wird das Fahren dadurch übrigens nicht. Für eine Tankfüllung oder 130 Kilometer muss man Öko-Haushaltstrom für rund sechs Euro laden. Dafür bekommt man auch fast fünf Liter Diesel, die wiederum bei ähnlich gelassener Fahrweise in einem Golf ähnlich weit reichen. Anders sieht es natürlich aus, wenn man selbst erzeugten Strom tankt.
Fazit
Für 34.900 Euro erhält man den E-Golf in weitgehender Vollausstattung. Es bleibt natürlich immer noch Platz für allerlei kleine Extras wie das Assist-Paket oder eine Rückfahrkamera. In Summe lag der Testwagenpreis bei 40.000 Euro. Einen TDI mit BlueMotion Paket, ähnlicher Leistung und einem Normverbrauch von 3,2 Litern offerieren die Wolfsburger ab 22.175 Euro - allerdings sparsamer ausgestattet und ohne serienmäßiges großes Navi. Aus Vernunftgründen wird man den E-Golf also eher nicht kaufen. Will man aber Vorreiter einer neuen Technologie sein, ohne das jedem gleich optisch zu zeigen, oder hat einen Fuhrpark, der im urbanen Gebiet ohne Emissionen fahren soll, ist er sicher das Elektroauto mit den derzeit besten Allroundeigenschaften - ein Golf eben.
VW E-Golf - Technische Daten
| Fünftüriger Kompaktwagen |
| Länge/Breite/Höhe (m): |
4,27/1,80/1,45 |
| Radstand (m): |
2,64 |
| Kofferraumvolumen: |
341-1.231 Liter |
| Leergewicht: |
1.585 kg |
| Antrieb: |
Elektromotor, Einstufen-Automatik |
| Leistung: |
85 kW/115 PS |
| Drehmoment: |
270 Nm |
| 0-100 km/h: |
10,4 s |
| Vmax: |
140 km/h |
| Durchschnittsverbrauch: |
12,7 kWh/100 km |
| Testverbrauch: |
17,5 kWh |
| Preis: |
ab 34.900 Euro |
Kurzcharakteristik
| Alternative zu: |
BMW i3, Nissan Leaf und Toyota Prius |
| Passt zu: |
dezenten Avantgardisten |
| Sieht gut aus: |
wenn er leise an einer Tankstelle vorbeirollt |
